Le groupe italien Sea Group poursuit le New York Times pour une enquête bayésienne sur un naufrage

Le groupe maritime italien (TISG) a annoncé une procédure judiciaire contre le en réponse à un article publié le 31 octobre 2024.

L'article parle du naufrage du superyacht Bayésien, Qui a fait la une des journaux internationaux lorsqu'il a coulé dans un accident maritime étrange lors d'une tempête au large des côtes siciliennes en août.

Bayésien C'était le yacht familial de l'entrepreneur britannique Mike Lynch, qui a été confirmé mort dans l'incident avec six autres personnes.

Bayésien a été construit par Perini Navi, une marque italienne qui TISG acquise en janvier 2021 provenant d'une vente aux enchères de faillite avec la marque, les archives et les biens immobiliers de Perini Navi.

L'incident s'est rapidement transformé en cauchemar de relations publiques pour TISG, qui aurait a licencié son équipe juridique après avoir intenté une action en justice contre la veuve de Mike Lynch, Angela Bacares, et l'équipage du yacht, seulement un mois après la tragédie.

La plainte, qui demandait jusqu'à 222 millions d'euros (186 millions de livres sterling) de dommages et intérêts pour atteinte à la réputation, a été déposée par Tommaso Bertuccelli, un avocat travaillant pour TISG, publication italienne La nation TISG a depuis révélé que Bertuccelli avait agi ainsi sans le consentement ni la connaissance de l'entreprise, et la plainte a été retirée.

Il y a quelques jours, nous avons rencontré l'exquis navire bayésien, ancré près de chez nous. Toute la nuit jusqu'au lever du soleil, nous en avons pris plein de photos. Le mât de 75 mètres illuminé la nuit était spectaculaire. Nous avons spéculé sur les individus à bord, profitant du moment de leur vie. Quelle tragédie pic.twitter.com/OqYIwaV1vb

-Khorakhane 🍉 (@Khorakhane100) le 19 août 2024

Le directeur général Giovanni Costantino a exprimé sa « tristesse d’un côté et son incrédulité de l’autre » lors de l'incident, affirmant qu'il n'y avait aucun défaut dans la conception du navire.

Le 31 Octobre, a publié une enquête approfondie explorant ce qui a causé le naufrage, et affirmant que le mât extra-haut rendait le yacht « vulnérable au chavirage ».

TISG réfute les allégations de l'article, affirmant qu'il contenait des « évaluations techniques inexactes ». La société fait valoir que le récit manquait de transparence quant à la source et exprimait l'intention de protéger la réputation de Perini Navi, qu'elle décrit comme un symbole de longue date du yachting italien.

Dans une déclaration, TISG répond aux revendications spécifiques soulevées par le NYT pièce:

Conception du navire

TISG répond aux préoccupations soulevées au sujet de la conception à mât unique du Bayésien, soulignant que le navire répond aux normes de stabilité de l'Agence maritime et de garde-côtes.

TISG déclare : « Le NYT attribue une instabilité non documentée au choix de conception à mât unique : le Bayésien « Bien qu'ayant une courbe de stabilité légèrement différente de celle d'un ketch, il est toujours entièrement et largement conforme aux critères de stabilité fixés par la Maritime Coastguard Agency pour les voiliers commerciaux. »

Consultation avec des experts

Votre L'article fait référence aux observations de plus d'une douzaine d'experts anonymes, suggérant des faiblesses structurelles dans la conception du yacht.

NYT déclare : « Plus d’une douzaine d’architectes navals, d’ingénieurs et d’autres experts consultés par le Horaires ont trouvé des faiblesses flagrantes dans le Bayésien« La conception de l'avion qui, selon eux, pourrait avoir contribué à la catastrophe. »

TISG contre : « Le Bayésien a été conçu par l'un des architectes navals les plus célèbres au monde, Ron Holland, alors que nous ne lisons aucun nom de ces concepteurs autoproclamés qui déclarent de manière apodictique que le yacht présente des faiblesses évidentes.

Naufrage d'un yacht bayésien : les victimes « étouffées par la bulle d'air de la cabine » 5 Septembre 2024

Portes et ouvertures de coque

La TISG traite des déclarations concernant les ouvertures de coque. NYT L'article souligne que les portes et les fenêtres auraient pu être une « faiblesse ». TISG soutient que toutes les portes étaient étanches et conformes aux règles de sécurité, restant sécurisées à moins d'être mal gérées.

Plus tôt ce mois-ci, le journal britannique Le tempsIl a été rapporté qu'une photographie prise quelques minutes avant le Bayésien Le naufrage du superyacht semble montrer que une porte de la coque a été fermée dans les minutes qui ont précédé la catastrophe, ce qui contredit les affirmations selon lesquelles l'équipage l'aurait laissé ouvert, laissant l'eau s'infiltrer lors d'une tempête au large des côtes de la Sicile. Ces affirmations n'ont pas été vérifiées et les enquêtes sur les circonstances exactes de l'incident sont toujours en cours.

Positionnement du ballast

Votre NYT Tad Roberts cite : « Le ballast semble avoir été poussé vers l'arrière du navire pour compenser le mât unique et lourd plus proche de l'avant. » Roberts a déclaré qu'il n'avait jamais vu de ballast principal utilisé dans une telle tactique de conception auparavant.

TISG soutient que le ballast fixe a été placé à l'arrière de la dérive pour équilibrer le poids du mât unique, qui était plus en avant que sur les yachts ketch jumeaux. « Cet arrangement n'a en aucun cas compromis la hauteur du centre de gravité du ballast fixe sur Bayésien", disent-ils dans un communiqué. "Tout ingénieur naval expert peut le confirmer."

Problèmes de flottabilité

L'article cite des « architectes navals » qui affirment que la flottabilité du navire était réduite en raison de la conception du pont immergé. TISG répond que la configuration du pont n'affecte pas la flottabilité aux angles typiques et que la zone est équipée d'un système de drainage.

« Cette disposition peut réduire la flottabilité, mais seulement à des angles de gîte très élevés et n’affecte pas les exigences réglementaires en matière de stabilité », explique le TISG. « Cette zone est également équipée de drains de décharge pour évacuer toute eau qui pourrait y rester emprisonnée. »

TISG souligne que tous les aspects techniques de la BayésienLa stabilité et la conception du navire ont été validées par les experts de la classe et du pavillon, avec des mesures de sécurité telles que des fermetures étanches pour les ouvertures potentielles.

Dépassement des seuils de sécurité MCA

« En particulier, les données montrent que le navire à deux mâts pourrait s'incliner d'au moins 10 degrés de plus sur le côté avant d'embarquer des quantités d'eau dangereuses », a déclaré le porte-parole. NYT article dit. « Les documents montrent également que le Bayésien pourrait commencer à prendre l’eau à des angles qui semblent dépasser le seuil de sécurité fixé par l’Agence maritime et de garde-côtes britannique.

TISG affirme qu'elle conteste fermement ces affirmations, « qui non seulement ne sont pas étayées par des détails appropriés, mais sont complètement fausses ».

Dans une déclaration, TISG affirme : « Une fois de plus, [NYT] réitère que le Livret de Stabilité est homologué MCA, donc entièrement conforme à la réglementation applicable et que l'angle d'inclinaison auquel la première ouverture significative s'immerge provoquant l'inondation de la salle des machines du yacht est de 42.7°.

« Il est souligné que ces ouvertures sont dans tous les cas protégées par des fermetures étanches télécommandées. »

Préoccupations liées à la gîte due au vent

Votre NYT rapporte que deux ingénieurs navals espagnols, Guillermo Gefaell et Juan Manuel López, « ont calculé que la taille même de la Bayésien« Le mât et le gréement du yacht faisaient de ce yacht un véritable attrape-vent, même avec les voiles baissées. »

« Écrivant pour l'Association des ingénieurs navals et océaniques d'Espagne, ils ont utilisé un modèle informatique pour calculer ce qui serait arrivé à l' Bayésien si une forte rafale d'environ 54 nœuds, soit environ 62 mph, frappait son côté », NYT écrit. « Dans ces conditions, les ingénieurs espagnols ont estimé que Bayésien pourrait s'incliner de manière dynamique et absorber près d'une tonne d'eau par seconde à travers un évent de la salle des machines.

« Dans une interview, Gefaell a indiqué que, comme presque tout le monde, il ne savait pas tout ce qui s'était passé cette nuit-là. Mais si les rafales avaient été aussi fortes que… 60 nœuds, le coup aurait poussé le bateau à un angle encore plus prononcé, d'après ses calculs, renversant très rapidement le bateau sur le côté, comme l'ont raconté les témoins. À ce moment-là, a déclaré M. Gefaell, « le bateau était certainement perdu ».

TISG « précise que l'angle de gîte calculé avec 60 nœuds de vent de travers est d'environ 18 degrés et donc, dans des conditions adéquates, ne peut pas conduire à l'immersion d'un point d'envahissement (à 80 nœuds de vent, l'angle de gîte est d'environ 28 degrés). »

« Pour avoir une entrée d’eau d’une tonne par seconde comme indiqué ci-dessus, il aurait fallu que l’ouverture de ventilation de la salle des machines soit complètement immergée à environ 1 m de profondeur et cette condition ne peut être atteinte même avec un chavirage complet (gite de 3° ou plus) », soutient le cabinet.

« Le TISG souligne que cette nuit-là, les rafales de vent ont atteint 60 nœuds pendant seulement 1.5 à 2 minutes. Par conséquent, avec une telle pression du vent, le navire aurait incliné de 18 degrés, ce qui confirme l’absence totale de risque, même dans l’hypothèse où l’équipage n’aurait pas effectué correctement toutes les activités nécessaires. Il s’ensuit que, dans de telles conditions, la seule cause d’un angle d’inclinaison plus important est due à l’inondation de plus d’un compartiment. »

Dans sa déclaration, TISG souligne son engagement à résoudre ces allégations par des « moyens légaux », ainsi que sa confiance dans l’enquête italienne sur l’incident.