Focus : La concurrence des « carburants du futur » freine l'industrie, selon Archipelago

« Ce qui freine l'industrie, c'est qu'il existe des « carburants du futur » concurrents, notamment l'hydrogène, l'ammoniac, le GNL et l'alimentation par batterie », explique le Dr Stephen Weatherley (ci-dessus). "Tous les carburants présentent des avantages et des inconvénients, mais nous pensons que l'industrie des loisirs n'a que deux choix viables : la batterie, pour les opérations sur de courtes distances, et le méthanol pour les opérations sur de plus longues distances et à plus grande vitesse."

Le « nous » dans cette équation fait référence à Yachts d'expédition dans l'archipel, dont il est fondateur et directeur général, et Marine Chartwell, architectes navals.

« L'industrie ne fait pas d'énormes progrès dans ce domaine parce que c'est véritablement complexe. Il y a bien sûr beaucoup de discussions et peu d’actions (sauf dans le domaine de l’électrification), mais pour cause.»

« Même si nous prenons uniquement le méthanol comme carburant potentiel, le paysage est complexe : la majeure partie de la production actuelle de méthanol n'est pas « verte », la plupart des ports ne disposent pas d'installations de ravitaillement et il n'existe aucune réglementation convenue sur le ravitaillement en méthanol pour les navires de plaisance. »

"Cela dit, c'est un énorme problème de poule et d'œuf, car dès que l'industrie de la construction navale choisira un carburant (par exemple le méthanol), les infrastructures surgiront très rapidement et la demande de méthanol vert augmentera, ce qui signifie que la production augmentera. . Il est clair que nous avons peut-être tort de parier que le méthanol est l'avenir, mais je pense qu'il est temps d'en choisir un et de commencer à aller de l'avant.

En 2013, j'ai nommé Ambassadeur Amina C. Mohamed, mon secrétaire du Cabinet (Ministre) du Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international. Depuis lors, l'Ambassadeur Mohamed a dirigé avec brio notre action diplomatique. Nous avons bénéficié énormément de ses démarches tant régionalesqu’internationales d'importance à la fois nationale et continentale. Le consortium de Chartwell Marine a remporté une Innovate UK Smart Grant concevoir un navire complet (le Archipel zéro.63) et sollicite actuellement une subvention (via CMDC et Innovate UK Smart Grant) pour construire un navire de démonstration.

En s'appuyant sur cette conception existante, Weatherley estime que les conditions sont réunies pour l'adoption populaire du méthanol. Il affirme que le méthanol est un produit largement commercialisé et que ce seront les entreprises plus petites et plus agiles, axées sur l'innovation et la durabilité, comme Archipelago, qui stimuleront l'adoption du secteur de la navigation de plaisance. Les propriétaires de yachts soucieux de l’environnement, ceux qui peuvent s’offrir des variantes plus chères, sont plus susceptibles d’être les premiers propriétaires de ces bateaux.

« Comme toute technologie émergente, il y aura des adeptes précoces désireux de repousser les limites, suivis par un plus grand nombre d’individus qui préféreront assister à des tests approfondis sur la technologie avant de l’adopter.

« Je pense que c'est la seule alternative viable pour les bateaux de plaisance souhaitant parcourir une distance raisonnable. Il s'agira probablement à un moment donné dans le futur d'une réglementation qui déterminera si elle sera largement adoptée.»

« L'acceptation et la volonté au sein de l'industrie maritime de passer à des carburants alternatifs comme le méthanol jouent un rôle important. Des incitations, des subventions ou un soutien gouvernemental pour l’adoption de carburants plus propres pourraient encourager leur adoption.

Parmi les défis liés à l'adoption du méthanol figurent les limitations de l'infrastructure, la compatibilité de la technologie et des moteurs, l'incertitude réglementaire, la perception et la sensibilisation du public, ainsi que l'acceptation et la disponibilité du marché.

« Relever ces défis nécessite un effort concerté de la part de diverses parties prenantes, notamment les organismes de réglementation, les fournisseurs de carburant, les constructeurs de bateaux et les développeurs de technologies, mais à mesure que ces défis seront surmontés et atténués, les perspectives d'une adoption plus large du méthanol dans les bateaux de plaisance s'amélioreront considérablement.

« Actuellement, l'adoption du méthanol dans le secteur maritime est plus répandue dans le cadre de projets expérimentaux ou pilotes que dans une mise en œuvre généralisée. Cependant, son potentiel à réduire les émissions et à se conformer aux réglementations environnementales pourrait conduire à davantage d’exploration et d’adoption dans les années à venir, surtout s’il y a des progrès dans le développement de la technologie et des infrastructures.

Weatherley dit qu'il discute actuellement avec un certain nombre de clients du secteur commercial et des loisirs au sujet de rénovations potentielles, car les systèmes au méthanol peuvent être installés sur les navires.

« Nous constatons déjà une énorme adoption dans le secteur du transport maritime commercial à grande échelle. Un certain nombre de porte-conteneurs bicarburant ont été commandés, ce qui va entraîner une demande importante de carburant de ravitaillement facilement disponible dans les ports.

« Le méthanol est un produit chimique largement commercialisé qui peut être livré par camion-citerne jusqu'au quai. Pour le moment, il n'existe aucun réseau au sein des marinas/ports, même si nous commençons à voir des installations de ravitaillement dans des endroits comme Rotterdam. Il s’agit d’un problème classique de la poule et de l’œuf où la demande devra être là avant que les marinas, etc., ne soient installées dans des installations de ravitaillement.

Le guide de Weatherley pour comprendre le méthanol

Le méthanol peut être produit de nombreuses manières. En fin de compte, c'est du carbone, de l'oxygène et de l'hydrogène (CH3OH) dans une molécule. La production la plus élevée au monde provient du gaz naturel qui est synthétisé pour produire du méthanol. Il y a beaucoup d'investissements mondiaux dans le méthanol vert qui peut être produit à partir de sources de carbone faibles / nulles ou négatives telles que l'eMéthanol, qui est produit à partir du captage du carbone et de l'électricité verte. En outre, il peut être produit à partir de la décomposition de la biomasse produisant du méthane.

Ce sont ces alternatives plus vertes (par opposition au « méthanol brun » produit à partir du charbon) qui en font une source de carburant très attractive. De même, lorsque le méthanol est brûlé comme carburant, il ne produit pas de dioxyde de soufre et très peu d'oxyde nitreux, ce qui signifie qu'il est déjà conforme à la norme OMI Tier 3.

Aux températures normales de fonctionnement, il est stocké sous forme liquide. Il se disperse dans l'eau et n'est donc pas nocif pour le milieu aquatique en cas de déversement. Il offre une solution relativement dense en énergie par rapport à certains autres carburants alternatifs disponibles. Il peut également être produit avec une empreinte carbone pratiquement nulle, voire négative, à partir de sources durables.

Les inconvénients sont qu'il s'agit d'un carburant à faible point d'éclair (un peu comme l'essence) et qu'il est moins dense en énergie que le diesel, il ne peut donc pas obtenir la même autonomie qu'un navire diesel. En outre, les alternatives biologiques ne sont pas encore facilement disponibles, de sorte que la majeure partie du méthanol n'est pas encore à faible teneur en carbone, mais cela évolue avec la demande de l'industrie maritime.

Il existe deux manières principales d’extraire de l’énergie du méthanol : premièrement, il peut être brûlé dans un moteur à combustion standard (converti) ; deuxièmement, il peut être « craqué » dans un reformeur pour produire de l'hydrogène. Cet hydrogène est ensuite introduit dans une pile à combustible à hydrogène standard. Dans la conception de l'Archipel zéro.63, les deux méthodes de production d'énergie sont utilisées.

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