Après la perte d'un homme en mer, le VOR scrute les mesures de sécurité

Libby Greenhalgh était coincée dans le siège du navigateur sous les ponts du Sun Hung Kai-Scallywag lorsque le timonier a crié à plusieurs reprises : « Homme à la mer ».

C'était avant l'aube du 26 mars, et des vents d'ouest de 35 à 45 nœuds frappaient violemment les concurrents de la Volvo Ocean Race depuis des semaines, depuis qu'ils avaient quitté Auckland, en Nouvelle-Zélande, pour se diriger vers Itajaí, au Brésil, lors de la septième édition. étape de l'événement autour du monde.

Le timonier a appuyé sur le bouton rouge d'homme à la mer au volant, qui enregistre la position GPS du bateau. Mais dans ces moments frénétiques, le bouton n’a pas été enfoncé pendant les quatre secondes obligatoires nécessaires à l’enregistrement du spot.

Greenhalgh a instinctivement enregistré les coordonnées du bateau – 1,400 47 milles marins à l’ouest du Cap Horn dans l’océan Austral – dans son logiciel de navigation, qui affiche la route du bateau sur une carte numérique. C'est à peu près à cet endroit que l'agent de sécurité de l'équipage, John Fisher, XNUMX ans, a été renversé sur le côté du bateau.

Calculant rapidement dans sa tête comment Fisher dériverait dans les pics mousseux et froids des vagues, Greenhalgh a dessiné un modèle de recherche sur son écran. Fisher avait des kilomètres de retard au moment où le bateau était sous contrôle et remontait au vent dans les vagues.

Greenhalgh a dirigé l'équipage en criant dans l'interphone. Quatre heures et demie plus tard, sans aucun signe de Fisher ni de la bouée gonflable et de la bouée de sauvetage déployées par l'équipage, elle a informé par radio le contrôle de course à Alicante, en Espagne, qu'ils suspendaient leurs recherches.

Donner un sens à la tragédie a été difficile, même pour ces marins professionnels d’élite. Les équipages Volvo s'entraînent sans relâche pour récupérer une personne à la mer, et les dernières balises de localisation sont fournies à chaque marin. Les marins reçoivent également des harnais gonflables avec des attaches à attacher au bateau.

Pourtant, des marins continuent de mourir en course en mer. Fisher est le deuxième marin tué dans une course au large au cours des cinq derniers mois. En novembre, le même plan d'eau a coûté la vie à Simon Speirs, 60 ans, membre d'équipage de la Clipper Round the World Yacht Race pour marins amateurs. Dans cet accident, l'attache de l'attache de sécurité de Speirs s'est brisée et il a été emporté par-dessus bord. Il a été retrouvé mais il est mort apparemment noyé et a été enterré en mer.

Même si le risque de passer par-dessus bord ne sera jamais éliminé, ont déclaré les officiels de la course et les équipages, la perte de Fisher a révélé plusieurs domaines de sécurité à résoudre, notamment la redondance des nouvelles technologies, pour aider à empêcher les gens de passer par-dessus bord et à récupérer l'équipage perdu.

"J'ai vu des conditions pires", a déclaré David Witt, le skipper de Scallywag, à propos de la météo lors de la septième étape lors d'un récent entretien téléphonique. "Mais jamais avec autant de cohérence, d'acharnement, et aussi longtemps."

L'étape de 7,600 18 milles marins, qui a débuté le 30 mars, couvrait la partie la plus dangereuse de la course, où des dépressions en évolution rapide tournent sans entrave dans l'océan Austral entre l'Antarctique et le Cap Horn. Cette année, les vents sont rarement descendus en dessous de 40 nœuds et ont souvent dépassé XNUMX, ce qui est considéré comme une force coup de vent.

Deux des sept équipes ont abandonné lors de l'étape de punition. Vestas 11th Hour Racing est arrivé lundi à Itajaí sous un gréement de fortune après avoir démâté après le Cap Horn. L'équipe Mapfre, leader du classement général à l'entrée de l'étape, termine cinquième après avoir dû mouiller au large du Chili pour réparer une grand-voile déchirée en deux, et est désormais deuxième du classement général, derrière Dongfeng.

Scallywag a navigué jusqu'à Puerto Montt, au Chili, le 3 avril, et la plupart des membres de l'équipage sont rentrés chez eux pour retrouver leurs familles. Mais l'équipe prévoit de commencer la prochaine étape, à Newport, RI, dimanche.

La perte du marin est la deuxième dans l'histoire récente de la Volvo Ocean Race. Le marin néerlandais Hans Horrevoets est passé par-dessus bord lors d'un coup de vent dans l'Atlantique Nord lors de l'édition 2005-06. Il s'apprêtait à enfiler son harnais lorsqu'une vague l'emporta dans la nuit.

"Rien n'est garanti lorsque vous êtes sur l'eau", a déclaré Richard Falk, directeur de la formation et des qualifications de la Royal Yachting Association, lors d'une interview l'hiver dernier à propos du décès du Clipper. « Notre approche de la formation consiste à donner autant de connaissances et d'essais pour prendre de meilleures décisions. Ce qui ne peut jamais être fait, c’est éliminer complètement le risque.

Lors de la Volvo Ocean Race, les équipages reçoivent une formation de sécurité RYA et des harnais gonflables avec attaches simples ou doubles. Selon l'équipe Scallywag, Fisher avait détaché son câble d'attache pour sortir du cockpit lorsque le bateau, se déplaçant à une vitesse de 20 à 30 nœuds, a surfé sur une vague et a empanné accidentellement. Fisher a été jeté par-dessus bord et les membres de l'équipage pensent qu'il a perdu connaissance.

Pour la première fois, chaque membre de l'équipage Volvo a reçu une certification Yachtmaster de la RYA. Et Greenhalgh a déclaré que la formation avait permis à son équipe de prendre le contrôle du bateau et de retourner dans la zone où Fisher était passé par-dessus bord.

Les marins océaniques professionnels ont été critiqués pour être cavaliers et ne pas s'attacher au bateau ou ne pas porter de harnais, comme on peut le voir sur les images et vidéos à bord.

En janvier, Witt et l'équipage de Scallywag ont été la cible de ces critiques lorsque le plus jeune membre de l'équipage, Alex Gough, 24 ans, est tombé du bateau lors de la quatrième étape dans des conditions bénignes de jour. Il dégageait un drap en étant suspendu sur le côté sans porter de harnais.

Witt, bouleversé, dans une vidéo filmée à bord après la récupération, a déclaré : « Vous devriez, soit être attaché, soit deux, au minimum, dire au conducteur ce que vous faites pour qu'il sache. Il n’a fait ni l’un ni l’autre.

Hans Horrevoets, membre d'équipage à bord de l'ABN AMRO II, est décédé lors de la Volvo Ocean Race 2005-6 après avoir été emporté par-dessus bord. Crédit : Martin Stockbridge/Agence France-Presse — Getty Images

Dans un entretien téléphonique avec Race Control à Alicante, le directeur de course, Phil Lawrence, a déclaré : « Il est toujours de la responsabilité du skipper et de l'équipage de porter l'équipement. Nous avons des recommandations, mais nous ne pouvons pas les appliquer lorsqu'elles sont à des milliers de kilomètres.

Greenhalgh, qui a aidé propel Scallywag à une victoire dans l'étape 4, a déclaré que le clipping tout le temps n'était pas réaliste sur presque tous les bateaux offshore.

"Lorsque vous vous déplacez sur le bateau, vous ne pouvez pas me dire qu'il n'y a pas une fraction de seconde où vous n'êtes pas attaché", a-t-elle déclaré lors d'un entretien téléphonique depuis son domicile en Angleterre la semaine dernière.

Les conditions dans lesquelles Fisher a été perdu étaient parmi les pires qu'elle ait vues, a-t-elle déclaré.
"L'état de la mer était de la taille d'une montagne", a déclaré Greenhalgh. « Vous vous demandez : « Est-ce une île ou une vague ? » »

Zoomer sur les cartes numériques et les communications téléphoniques par satellite avec les services de secours était un défi, a-t-elle déclaré. Mais les échecs de communication n’ont pas entravé la recherche de Fisher. Le système d'identification automatique de Scallywag, ou AIS, était en panne.

Cette édition de la course est la première à fournir des balises AIS personnelles aux équipages. Le système est utilisé sur les navires commerciaux et récréatifs pour observer les bateaux sur les écrans de navigation afin d'éviter les collisions.

L'AIS personnel place instantanément une personne par-dessus bord sur les écrans des navires à plusieurs kilomètres de la victime.

Pour Scallywag, cette nouvelle technologie vitale a disparu lorsque, à deux jours d'Auckland, la seule antenne AIS du bateau au sommet du mât de 100 pieds a été endommagée par des vents violents.

"Si nous avions eu notre AIS, nous l'aurions trouvé", a déclaré Witt. "J'ai appris que les redondances dans ce système sont un exemple de changement, comme une deuxième antenne."

Il a ajouté qu'il pensait que les procédures de sécurité de la course fonctionnaient bien mais que « nous perdons énormément de temps et d'argent » en équipements de sécurité qui ne sont pas aussi utiles qu'une deuxième antenne le serait.

Lawrence, le directeur de course, a déclaré que les skippers se réunissent à chaque escale pour revoir les procédures et les équipements de sécurité et enquêter sur les accidents. Une telle réunion est prévue vendredi.

"Les procédures de course peuvent changer après chaque course, même après chaque étape", a-t-il déclaré. "Nous prendrons en compte les nouvelles techniques, les nouvelles technologies."

John Fisher, responsable de la sécurité du Sun Hung Kai-Scallywag lors de la Volvo Ocean Race, a été perdu en mer après être passé par-dessus bord le mois dernier. Crédit Jérémie Lecaudey – Volvo Ocean Race/EPA, via Shutterstock

Article pour le New York Times par Chris Museler