Publication du rapport Volvo sur la densité de trafic élevé

Le rapport, rédigé par Chris Oxenbould, Stan Honey et Chuck Hawley, a examiné les courses au large de nuit dans des zones à forte densité de trafic maritime – le Volvo High Traffic Density Report.

Le rapport n'était pas tenu d'enquêter sur l'incident de collision, mais devait s'appuyer sur les expériences des éditions récentes du VOR pour établir les mesures que les organisateurs de courses pourraient envisager pour atténuer les risques dans les zones à forte densité de circulation à l'avenir.

Les auteurs ont été nommés en tant qu'équipe de rapport indépendante avec une large base d'expérience. Lors de l'escale d'Auckland, ils ont interrogé tous les skippers et navigateurs du VOR 2017-18, ainsi que quelques autres marins disponibles et ayant une expérience pertinente. L'équipe a produit une page détaillée de 50 rapport disponible sur le site de l'événement.

Ces dernières années, il y a eu des changements considérables; les coureurs au large naviguent désormais régulièrement à des vitesses élevées de 25 à 30 nœuds et plus. Ils portent également des voiles d'avant qui peuvent restreindre la surveillance et bloquer l'arc visible des feux de navigation au niveau du pont dans certaines circonstances.

Tous les équipages interrogés connaissaient les eaux encombrées du monde entier et ont noté qu'elles présentaient des caractéristiques différentes. Certains étaient strictement contrôlés et assez ordonnés, comme le détroit de Douvres, tandis que d'autres n'étaient pas réglementés et présentaient davantage de défis.

Les équipages ont raconté leurs expériences de transit par la flotte de pêche aux abords de Hong Kong. Il y avait beaucoup de navires avec des lumières visibles autour de l'horizon par une nuit claire et sombre.

Pratiquement tous les navires avaient une certaine forme d'éclairage et présentaient un AIS (système d'identification automatique). Les bateaux de pêche étaient soit immobiles, soit se déplaçant à des vitesses lentes de 3 à 6 nœuds et ils ne formaient pas une barrière impénétrable.

Dans les situations où les bateaux de course rencontrent d'autres navires, les règlements internationaux s'appliquent. Trois des règles les plus importantes sont étroitement liées. Ils couvrent le maintien d'une vigie, la navigation à une vitesse sécuritaire et la visibilité de nuit avec des feux de navigation appropriés. Il convient également de noter que ces règles exigent qu'un voilier reste à l'écart d'un navire engagé dans la pêche.

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Les règlements exigent une « surveillance appropriée » à tout moment en utilisant « tous les moyens appropriés dans les circonstances actuelles ». La règle n'exige pas une surveillance visuelle continue à 360° car elle n'est pas pratique. Cependant, dans un radar de course océanique, la veille radio AIS et VHF seraient des moyens de surveillance importants, le cas échéant.

Comme avec la plupart des coureurs océaniques modernes, la surveillance visuelle du VO 65 est souvent entravée sur la proue sous le vent. Cela nécessitait des techniques spéciales, telles que « incliner la proue » pour permettre au barreur de voir une partie de la zone bloquée par les voiles d'avant et, parfois, de placer des vigies dédiées sous le vent. Les équipages étaient convaincus qu'une surveillance visuelle adéquate est difficile mais réalisable.

Les bateaux sont équipés d'AIS, de radars et de systèmes de navigation sophistiqués qui aident à éviter les collisions. L'équipe du rapport a constaté que bien que le radar à ondes continues modulées en fréquence (FMCW) ait fourni une très bonne discrimination des contacts, il n'était pas très efficace pour détecter des cibles faibles à une distance raisonnable. Les portées de détection du radar étaient environ un tiers de celles attendues d'un radar à impulsions conventionnel de 4 kW. Certains équipages ont signalé une méconnaissance des fonctions d'autoréglage du radar, ce qui a peut-être encore réduit ses performances.

De plus, plusieurs bateaux ont connu des performances peu fiables et dégradées avec le système AIS équipé. Ces problèmes, principalement causés par un connecteur coaxial défectueux en tête de mât, ont été corrigés lors de l'escale d'Itajaí. Dans la première partie de la course, cet important soutien technique à la surveillance visuelle était incohérent dans toute la flotte.

L'équipe s'est renseignée sur l'utilité de l'infrarouge prospectif (FLIR) dans un bateau de course océanique. Avec les développements actuels, il est possible qu'une petite caméra produisant une image stabilisée puisse bientôt être installée en tête de mât. Cela améliorerait considérablement la surveillance.

Les règlements exigent également que les bateaux naviguent à une vitesse sûre à tout moment afin que le bateau « puisse prendre des mesures appropriées et efficaces pour éviter la collision et être arrêté à une distance appropriée aux circonstances et conditions dominantes ». Une vitesse absolue ne peut pas être spécifiée, mais il existe une liste de facteurs à prendre en compte, notamment la visibilité, la densité du trafic et la manœuvrabilité. Le skipper doit juger quelle est la vitesse de sécurité pour les circonstances et les conditions, et ne doit pas dépasser cette vitesse.

Les équipages ont reconnu l'existence de situations dans lesquelles ils ralentiraient, notamment par visibilité réduite. Ils ont également fourni des exemples d'endroits où ils s'écarteraient du parcours optimal pour la course ou utiliseraient un plan de voilure différent et sacrifieraient la vitesse pour améliorer la surveillance visuelle.

Une question d'intérêt pour l'équipe était la visibilité d'un coureur océanique moderne la nuit. Les équipages ont parlé d'occasions où ils avaient surpris d'autres navires avec peu d'avertissement de leur présence.

Comme pour de nombreux coureurs océaniques modernes, les feux de navigation d'un VO 65 sont installés en tête de mât pour éviter d'être bloqués par les voiles d'avant du côté sous le vent. Ces aménagements sont conformes à la réglementation mais par nuit noire ne fournissent qu'un seul feu rouge, vert ou blanc, à 30 mètres au-dessus de l'eau pour signaler leur présence. Dans des situations de proximité, en particulier dans les ports, d'autres bateaux peuvent ne pas rechercher des feux à cette hauteur.

Compte tenu de la vitesse potentielle des bateaux, des problèmes complexes d'évitement des collisions peuvent se développer rapidement et avec peu d'avertissement dans les eaux encombrées. L'équipe chargée du rapport est convaincue que les feux de navigation devraient être améliorés.

Un certain nombre de recommandations ont été formulées dans le rapport et comprenaient :

• utilisation d'un connecteur coaxial et d'une antenne améliorés en tête de mât pour le système AIS, et un nouveau régime de test et de surveillance pour les performances de l'AIS,
• des modules de formation sur mesure soient fournis pour les systèmes radar, AIS et de navigation équipés, et leur utilisation pour éviter les collisions,
• le radar FMCW soit remplacé par une technologie plus adaptée à la course au large,
• FLIR doit faire l'objet d'une enquête plus approfondie,
• un jeu supplémentaire de feux de côté et un feu de poupe doivent être installés près du niveau du pont,
• qu'un feu clignotant blanc en tête de mât soit installé en guise d'avertissement anticollision, et
• un jeu de feux soit monté sur les barres de flèche supérieures pour éclairer le haut de la grand-voile.

Les changements d'éclairage ont été proposés en tant qu'options disponibles pour les capitaines à utiliser lorsqu'elles sont jugées justifiées par les circonstances existantes. L'argument en faveur de leur conformité aux réglementations internationales est contenu dans le rapport complet.

L'équipe du rapport a constaté que le risque dépend clairement du niveau de congestion. Les organisateurs doivent éviter certaines zones encombrées à travers le monde et c'est ce que pratique VOR. Malgré l'accident au large de Hong Kong, le risque dans ces eaux et dans des eaux similaires est considéré comme acceptable.

L'équipe du rapport considère également que les VO 65 naviguaient à une vitesse sûre compte tenu de leur maniabilité lorsqu'ils étaient pilotés par un équipage professionnel complet.

La surveillance est « difficile mais réalisable ». La surveillance et la présence du bateau peuvent être améliorées relativement facilement et c'est l'intention des recommandations qui serviraient à réduire davantage le risque.

Publié le 30 octobre 2018; La source: Volvo Ocean Race