Les navires de croisière sans émissions ouvriront-ils la voie à l'industrie des bateaux de plaisance ?

La transition régionale vers la propulsion électrique n'est pas une mince affaire, mais en Norvège, de nouvelles réglementations gouvernementales rendront les émissions zéro obligatoires dans les sites du patrimoine mondial de l'UNESCO de Geirangerfjord et Nærøyfjord à partir de 2026. En conséquence, les seuls navires autorisés à opérer dans ces fjords auront être sans émission. 

On pourrait supposer que les exploitants de ferries se démèneraient pour respecter ce délai, mais deux des trois ferries touristiques locaux ont déjà une propulsion 100 % électrique, tandis que leur frère aîné (lancé en 2016) a un système hybride diesel/électrique. Les ferries, qui transportent chacun 400 passagers, sont gérés par la société de voyages The Fjords et sont construits en fibre de carbone et propulsés par deux moteurs de 450 kW, offrant des vitesses de croisière de 16 nœuds.

Alors que l'absence d'émissions d'échappement peut se faire au prix de certaines émissions de carbone et de polluants nocifs dans les centrales électriques ailleurs, la Norvège produit 98 % de son électricité grâce à l'énergie hydraulique ou éolienne. 

Un obstacle dans le programme norvégien, cependant, était que le réseau local ne pouvait pas répondre directement aux besoins de recharge des bateaux lorsqu'ils étaient au port. Au lieu d'augmenter la capacité de la batterie à bord, ce qui augmenterait inutilement le déplacement des navires, The Fjords a installé un quai de recharge flottant avec une capacité de batterie de 2,400 20 MWh, qui pourrait être chargée pendant les périodes de faible demande locale chaque jour et recharger les ferries pendant leurs XNUMX- rotations minute. Une retombée utile est que le chargeur a également un potentiel d'utilisation locale, par exemple pour recharger des véhicules électriques sans avoir besoin d'augmenter la capacité du réseau local, lissant ainsi davantage les pics et les creux de la demande électrique.  

Les navires de croisière de la région se préparent également à un avenir sans émission. Northern Xplorer (NX), basée à Oslo, une société fondée par Rolf André Sandvik qui a également fondé The Fjords, a publié des plans pour un navire de croisière zéro émission de 130 mètres qui s'appuiera sur une combinaison d'alimentation secteur lorsqu'il sera au port et d'hydrogène et l'énergie électrique en cours de route. L'entreprise souhaite également explorer les possibilités de l'énergie solaire et éolienne. 

« NX définit une nouvelle voie pour la croisière durable pour les voyageurs avisés, avec une expansion future offrant une porte d'entrée vers d'autres destinations européennes à la fois côtières et sur les voies navigables intérieures », a déclaré le fondateur et PDG de Sandvik.

Sandvik dit vouloir « prêcher par l'exemple » en matière d'innovation maritime verte.

Le plan actuel est pour une série de 14 navires NX pouvant accueillir jusqu'à 250 passagers, le premier devant être opérationnel en 2025/2026.

Les sites de l'UNESCO et les îles lointaines ne sont pas les seules parties du monde qui ont besoin d'être protégées contre les polluants associés aux moteurs à combustion interne. Les inquiétudes concernant les effets néfastes des émissions de gaz d'échappement sur la santé signifient que les administrations municipales du Royaume-Uni et d'Europe adoptent rapidement des contrôles stricts sur les véhicules équipés de moteurs à combustion interne. 

Dans de nombreuses villes, l'élimination progressive des véhicules équipés de moteurs à combustion interne traditionnels se produit à un rythme beaucoup plus rapide que les changements proposés par les gouvernements centraux. Les bus fonctionnant à l'essence ou au diesel, par exemple, sont déjà interdits dans le centre d'Amsterdam et en 2025, cette zone sera étendue à toute la zone à l'intérieur du périphérique A10, qui passe juste à l'extérieur du RAI d'Amsterdam, siège de METSTRADE.

L'interdiction prolongée d'Amsterdam s'appliquera également aux nombreux ferries et bateaux d'excursion opérant sur les voies navigables de la ville. Cela peut sembler être une autre tâche difficile à accomplir, mais les travaux de conversion sont déjà bien avancés sur les bateaux existants à Amsterdam. 

À Berlin, Berliner Wassertaxi se prépare à un avenir plus respectueux de l'environnement et a converti son bateau de tourisme de 20 mètres et 55 passagers et son bateau-taxi diesel en un système de propulsion entièrement électrique entièrement intégré en Torqeedo. Le bateau touristique est le premier bateau touristique électrique modernisé de la ville et dispose d'un entraînement électrique Deep Blue 50i, ainsi que de trois batteries Deep Blue d'une capacité de 120 kWh. 

En fait, les villes montrent la voie à l'industrie depuis de nombreuses années ; Des bateaux-bus électriques, par exemple, transportent des passagers sur les canaux de La Rochelle et des Sables d'Olonne sur la côte atlantique de la France depuis plus d'une décennie. Les deux itinéraires utilisent des catamarans légers avec de vastes panneaux solaires pour minimiser la puissance du réseau. 

Nous avons tendance à supposer que les options durables sont automatiquement plus chères que les embarcations conventionnelles, cependant, ce n'est pas universellement le cas une fois que les coûts du cycle de vie complet sont pris en compte. 

En Nouvelle-Zélande, East by West Ferries a lancé le premier ferry pour passagers entièrement électrique et zéro émission du pays. L'Ike Rere est un ferry entièrement électrique de 132 passagers dont les coûts à vie devraient être de 35 % inférieurs à ceux d'un bateau en aluminium à moteur diesel sur une durée de vie de 20 ans. Les principaux facteurs de cette économie comprennent une réduction prévue de 60 % des coûts d'énergie de propulsion, ainsi que des moteurs électriques conçus pour 50,000 XNUMX heures de fonctionnement sans entretien.

Conçu par SSC Marine, l'Ike Rere fonctionnera sur une route de 25 km à travers le port de Wellington à une vitesse de service de 20 nœuds et transportera un tiers de passagers de plus que les embarcations existantes. Il a été construit par WebbCo en fibre de carbone légère, avec une ingénierie structurelle de Gurit et est propulsé par la transmission marine compacte Editron de Danfoss. "Nos deux autres ferries diesel consomment environ 250,000 XNUMX litres de carburant par an", explique Jeremy Ward, directeur général d'East by West. 

« Ce n'est pas durable pour la planète et je savais que l'électrification était la réponse. J'ai été surpris de découvrir que nous étions les premiers en Nouvelle-Zélande à le faire. 

Erno Tenhunen, directeur maritime de Danfoss Power Solutions Pôle Editron, déclare : « Les armateurs choisissent aujourd'hui de mettre en place des solutions électriques à bord en raison de la conjonction entre les avancées technologiques et la disponibilité et le coût des énergies renouvelables. Les batteries sont de plus en plus compactes et leur prix baisse, rendant les navires électrifiés plus rentables et plus attractifs pour les armateurs.

À bien des égards, ce qui peut être considéré comme une technologie futuriste a déjà fait ses preuves. Ce qu'il faut, ce sont des régulateurs plus importants pour prendre l'initiative de fixer des objectifs d'émissions. Comme on l'a vu en Norvège, si une position ferme est adoptée, un effet d'entraînement se fera sentir dans l'ensemble de l'industrie, avec des avancées technologiques et une adoption susceptibles de suivre.