Le savoir-faire de l'America's Cup exploité pour une tentative de vitesse au sol

Emirates Team New Zealand dit qu'elle a toujours commandé des contrats externes pour garder l'équipe de conception pointue. Ainsi, lorsqu'un projet financé de manière indépendante pour tenter de battre le record du monde de vitesse terrestre à énergie éolienne a émergé, ETNZ a trouvé des concepteurs, des ingénieurs et une équipe à terre prêts à mettre leurs talents à l'épreuve, d'être le plus rapide sur l'eau lors de la Coupe de l'America à être le plus rapide sur terre.

En collaboration avec Glenn Ashby, dont l'objectif est de : « Évidemment concevoir un bateau qui deviendra le yacht terrestre éolien le plus rapide de tous les temps », le bateau est déjà en construction dans les installations de construction d'Emirates Team New Zealand sur la côte nord d'Auckland.

"La construction devrait s'achever fin mars, pour l'assemblage, la mise en service et les tests préliminaires à Auckland par la suite", a déclaré le directeur de la construction Sean Regan, ETNZ. "Le plan est d'emballer ensuite l'engin et l'équipement dans des conteneurs et de tout expédier dans le sud-ouest de l'Australie et par camion jusqu'au lieu de la tentative de record où une petite équipe sera basée à partir de juillet pour des tests, puis finalement un tir au record du monde de vitesse. .”

"Le record de vitesse terrestre propulsé par le vent est quelque chose qui m'a toujours intéressé, donc en apportant un défi de conception comme celui-ci à ETNZ, je savais qu'il serait bénéfique sur plusieurs fronts de garder les techniciens et les innovateurs de l'organisation engagés pendant un temps d'arrêt avec de nouveaux problèmes techniques complexes à résoudre avec un projet cool », déclare le PDG de Grant Dalton ETNZ.

« Fondamentalement, à partir du moment où les Dalts ont dit 'Regardons ça' après l'arrivée de l'AC36, nous y sommes tous allés », dit Ashby. "Le premier travail était une étude de faisabilité approfondie de deux semaines pour assurer une compréhension globale suffisante du fait que c'était quelque chose qui pouvait être fait de manière positive pour ETNZ et n'aurait pas d'impact financier ou de ressources sur l'équipe et ses objectifs pour la Coupe de l'America. ”

Depuis lors, le groupe de base a travaillé sur les nouveaux défis de conception et d'ingénierie entièrement axés sur le fait de battre le record existant de 202.9 km/h (126.1 m/h) qui a été établi en 2009 par Richard Jenkins à Greenbird.

"En tant qu'équipe, nous avons exploré des idées conceptuelles assez créatives et innovantes dans la quête de plus de vitesse", explique Ashby, "mais à la fin, nos principes de conception et de performance ont évolué vers un concept raisonnablement similaire dans la disposition de base au détenteur du record existant, qui nous a vraiment souligné à quel point ce sera un énorme défi.

Sans un design révolutionnaire, et tout à fait comme ce qui est prédit lors de la 37e America's Cup avec la prochaine génération d'AC75, les gains se résumeront aux petites améliorations et raffinements qui s'ajouteront aux progrès et au succès globaux.

"Comme pour la Coupe de l'America, nous devons simplement faire mieux à tous les niveaux en utilisant notre expérience, nos compétences et nos outils acquis en équipe jusqu'à présent", déclare Ashby. "Et puis, comme la voile, il y a toujours les dieux de la météo et nous faisons tout notre possible pour être prêts lorsque les bonnes conditions se présentent sur le lieu."

Du point de vue de la conception et de l'ingénierie, Guillaume Verdier (membre de l'équipe) déclare : « Ce projet est vraiment passionnant pour nous tous. Il y a beaucoup de similitudes avec ce que nous faisons avec les voiliers rapides en termes d'aérodynamique et de forces structurelles, de méthodes de construction, de matériaux, etc. Nous sommes donc bien placés à bien des égards. Mais sans aucun doute, aucun bateau que nous concevons n'ira aussi vite que nous avons besoin de notre yacht terrestre pour aller. Ainsi, l'augmentation de la vitesse s'accompagne de complexités accrues, mais nous sommes sûrs que ce sont des complexités dont nous pouvons tirer des leçons afin que nous puissions rendre notre prochain AC75 plus rapide.

L'élément d'incertitude évident et le point de différence pour tous les concepteurs d'Emirates Team New Zealand sont la technologie des pneus et les forces dynamiques associées aux pneus au sol, par opposition aux forces hydrodynamiques sur les foils dans l'eau.

"C'est la grande inconnue pour nous", déclare Tim Meldrum, ingénieur en mécanique d'ETNZ.

"Les pneus sur une surface plane salée allant à plus de 200 km/h sont très différents des foils dans l'eau à plus de 50 nœuds. Les règles stipulent que nous devons courir sur une surface naturelle plane. Les meilleurs que nous connaissons où il peut y avoir du vent sont les lacs salés secs. Les pneus étant le seul point de contact avec le sel, c'est un facteur assez important pour trouver le point idéal pour maintenir une adhérence suffisante, avec le moins de résistance au roulement.

"Notre métier par rapport à une voiture motorisée record de vitesse a beaucoup de différences. Tout d'abord notre "moteur" - une aile dans notre cas délivre vraiment une petite force de poussée par rapport à un moteur à combustion de course. Donc, tout ce qui va à l'encontre de cette poussée - la résistance au roulement des roues et la traînée aérodynamique a été une priorité élevée à réduire si nous voulons atteindre des vitesses élevées.

"Deuxièmement, notre aile crée beaucoup de charge latérale sur les roues arrière principales - nous devons donc fournir de l'adhérence pour qu'elle reste droite. Une aile aérodynamique d'appui comme celles utilisées en F1 pour aider l'adhérence en virage nous priverait de trop de vitesse, nous avons donc choisi d'ajouter un lest variable pour nous permettre d'ajuster notre niveau d'adhérence. Le poids supplémentaire affecte principalement notre temps d'accélération mais ne compromet pas la traînée aérodynamique. Le compromis est que nous pouvons aller plus vite, mais nous finissons par utiliser plus de piste pour atteindre notre vitesse maximale. Heureusement, notre circuit fait 8 km de large.

Un autre problème contradictoire avec la norme dans la Coupe de l'America concerne le poids. Dans les AC75, moins il y a de poids dans le bateau, plus il sera facile de voler et plus il sera rapide. Avec un char à voile, le poids est un avantage à certains égards.

"En vitesse terrestre, le poids sera notre ami s'il est utilisé au bon endroit", déclare Regan. "Ainsi, nous pouvons affiner nos techniques de construction qui tiennent compte du poids supplémentaire dans certains aspects et ne pas être tellement concentrés sur les économies de poids. Sur la nacelle de stabilisateur, nous ajoutons activement du poids ou du lest pour contrer la force du vent sur la voile de l'aile, sans laquelle l'embarcation se renverserait. Ce n'est pas quelque chose que nous souhaitons pour Glenn approchant des vitesses aussi élevées.

Trop peu de poids et le pneu hors-bord se détachera du sol en perdant le contact, trop il ajoutera une résistance inutile et fera perdre de précieux clics de vitesse.

Tout record du monde doit être rigoureusement vérifié et exigera que les responsables de la North America Land Speed ​​Association mesurent et enregistrent la course avec un ensemble de règles spécifiques qui doivent être respectées pour se qualifier pour le record du monde.