Fin de partie : Quel avenir pour la filière des bateaux en fin de vie ? 

Alors que l'industrie maritime prend lentement des mesures pour améliorer les programmes de développement durable, le passé la rattrape simultanément. Aujourd'hui, une énorme vague de bateaux construits dans les années 60 et 70 touche à sa fin naturelle, et c'est un problème auquel l'industrie doit s'attaquer rapidement. 

Bien que les efforts de recyclage, les matériaux alternatifs et les technologies innovantes soient prometteurs, la mise en place et l'expansion de ces méthodes prennent beaucoup de temps. Alternativement, certains experts de l'industrie pensent que si les bateaux sont conçus pour être réutilisés, réparés ou reconstruits dès le départ, l'industrie s'éloigne des scénarios de fin de vie plus délicats. 

Le jeu du blâme et qui devrait payer ?

Luke Edney, responsable des communications pour Casse-bateaux, une entreprise britannique dédiée à l'élimination des bateaux, décrit le problème de la fin de vie comme un les gens "patates chaudes" se passent simplement. Edney dit que l'industrie doit surmonter les barrières de responsabilité et de financement pour que le problème soit résolu. 

Un modèle pour cela est la responsabilité élargie du producteur, selon laquelle le coût de l'élimination est payé par la partie la plus en mesure de se le permettre. Edney souligne que "le dernier propriétaire d'un bateau en fin de vie a tendance à avoir le moins d'argent et est donc le maillon le plus faible de la chaîne avec le plus gros fardeau d'élimination".

L'approche de la responsabilité élargie des producteurs a été adoptée dans certains pays européens, dont la France, où le système de l'Association française pour les bateaux de plaisance écoresponsables (APER) impose une petite taxe sur les bateaux neufs qui va dans un fonds central pour une élimination sûre. L'APER compte aujourd'hui 26 centres de démantèlement à travers la France et a démantelé plus de 5,000 XNUMX bateaux depuis sa création. 

En Floride, un programme de restitution des navires (VTIP) à l'échelle de l'État a été mis en place pour aider à réduire considérablement l'arriéré de navires abandonnés actuellement sur les voies navigables de la Floride, car les navires abandonnés sont plus coûteux et plus compliqués à retirer que les navires à risque. Le VTIP est ouvert aux personnes qui, au cours des 18 derniers mois, ont reçu trois avis pour des conditions à risque. 

"Les navires abandonnés sont une priorité pour la FWC", déclare Roger Young, directeur de la division de l'application de la loi de la Florida Fish and Wildlife Conservation Commission (FWC). « L'établissement du programme de restitution des navires offre aux propriétaires une voie volontaire pour retirer les navires à risque de l'eau avant qu'ils ne deviennent abandonnés, réduisant ainsi les coûts futurs de retrait. Retirer les navires à risque des voies navigables de la Floride avant qu'ils ne deviennent abandonnés n'est pas seulement une victoire pour l'environnement, mais aussi pour la sécurité publique, les contribuables et les propriétaires de navires.

Phil Horton, directeur de l'environnement et de la durabilité pour le RYA, affirme que bien qu'importante, la « responsabilité élargie des producteurs est une solution au 'qui paie ?' plutôt que "comment le bateau doit être correctement éliminé". Le plus gros problème réside dans les solutions circulaires abordables pour la flotte existante. » 

Les efforts de collaboration gagnent du terrain pour améliorer l'élimination et le recyclage. 

Conseil en fin de vie de bateaux neufs, Blue Parameters, lancé au Royaume-Uni plus tôt cette année, et vise à réutiliser ou à recycler chaque partie du bateau avec presque zéro déchet à la décharge, possible grâce à une nouvelle technologie de recyclage qui peut recycler le GRP et plusieurs matériaux collés. Créer des solutions à partir de zéro, Paramètres bleus fournira également des informations aux constructeurs de bateaux et aux concepteurs pour aider à minimiser les problèmes en fin de vie. 

Concevoir autrement 

Selon les documents de travail de l'Organisation de coopération et de développement économiques, "l'étape de conception détermine 80 % de l'impact environnemental". Ainsi, la conception des bateaux et des produits est essentielle pour atténuer les futurs problèmes de fin de vie. Bart Bouwhuis, l'un des co-directeurs créatifs de Conception de yachts Vripack, explique : « Les bateaux sont trop complexes ; ils sont trop denses en matière de recyclage… l'approche la plus intelligente consiste à allonger la durée de vie d'un bateau.

Pour certaines marques, l'analyse du cycle de vie (ACV) et les modèles circulaires sont désormais un élément clé du parcours de conception. Jelena Dolecek, ingénieur développement durable chez Fondation Révolution de l'Eau - l'organisation à but non lucratif qui vise à favoriser la durabilité dans l'industrie des superyachts - explique : "L'application de l'ACV déjà dans le processus de conception et de construction stimule diverses considérations en ce qui concerne le choix des matériaux." Elle souligne qu'un aspect essentiel de la conception durable des navires consiste à «se concentrer sur les composants plutôt que sur le produit final. En ce qui concerne les superyachts, une grande partie du yacht n'aura pas atteint la fin de vie officielle lorsqu'il subira un radoub ou une reconstruction, donc préparer leur récupération et leur réutilisation peut réduire considérablement leur impact.

Monde matériel

Les matériaux utilisés dans la construction sont essentiels aux objectifs de durabilité de l'industrie. 

Plusieurs matériaux ont été testés au fil des ans, certains semblant prometteurs pour une réduction des impacts sur le cycle de vie et une véritable recyclabilité. Par exemple, Amer Yachts utilise le matériau recyclable, le filava, développé par Isomatex, pour les futures coques. Responsable du développement commercial de Isomatex, Bernard Voss, déclare : « Nous sommes capables de récupérer nos fibres renforcées nettoyées de la résine simplement par application thermique ou solvolyse et de les étirer à nouveau sans aucune perte de performance. 

Avec une philosophie de travail sur les « principes circulaires dès le départ », chaque conception de Dutch yard Vaan Yachts est composé de matériaux presque entièrement recyclables - la coque est constituée à plus de 50 % d'aluminium recyclé, comme les anciens cadres de fenêtres, les panneaux de signalisation et les plaques d'immatriculation, et le yacht de luxe qui en résulte lui-même est presque entièrement recyclable. Igor Kluin, le fondateur de Vaan, déclare : « C'est pourquoi nous travaillons avec de l'aluminium car il est 100 % recyclable. Ainsi, en fin de vie, nous pouvons réutiliser 100 % de la coque, du mât, de la bôme et de nombreuses autres pièces. » 

Un autre matériau composite recyclable est le Danu ; le développeur ExoTechnologies a récemment lancé son premier navire commercial entièrement recyclable pour Police Scotland - construit au chantier naval Ultimate Boats d'Exo. Le PDG d'ExoTechnologies, Shane Mugan, a déclaré : « Nous nous préparons à nous engager avec des investisseurs potentiels et des partenaires stratégiques pour faire évoluer notre entreprise afin de réaliser le potentiel de nos technologies de pointe capables d'accélérer la transition verte vers une économie circulaire dans tous les secteurs et marchés. ”

Recycler ou rafraîchir ?

Annoncé au Green Tech Boat Show en juin 2022, Le projet Blue Composites est un nouveau consortium britannique dont l'objectif à long terme est de créer la première installation de recyclage et de réutilisation de composites en fibre de verre au Royaume-Uni. 

Composé de certaines des principales entreprises maritimes du Royaume-Uni, de spécialistes des composites, d'institutions universitaires et d'organisations gouvernementales locales, et dirigé par Blue Parameters, le projet Blue Composites examinera non seulement le processus de recyclage des matériaux composites, mais également la façon dont les matériaux et les fibres récupérés pourraient être réutilisés pour être utilisés dans de nouveaux composants composites, tels que des bateaux, des caravanes, des pales d'éoliennes et d'autres produits à haute performance.

Simon de la Rue, directeur de Blue Parameters, déclare : « Nous avons été ravis de la réponse de l'industrie maritime et d'autres secteurs. C'est une opportunité de mettre en œuvre la technologie disponible pour faire avancer le processus d'ACV et avoir une réduction significative de l'impact environnemental.

Le consortium est soutenu par le National Composites Centre, qui a réalisé un projet avec B&M Longworth et Cygnet Texkemp plus tôt cette année qui a récupéré avec succès des fibres de carbone continues d'un récipient sous pression entier à l'aide du procédé Deecom de B&M Longworth et les a réutilisées pour fabriquer un nouveau récipient sous pression. C'était la première fois que ce processus était réalisé au Royaume-Uni, ce qui représente une étape importante dans le développement de la capacité de recyclage des composites du Royaume-Uni.

La question de l'élimination et de la fin de vie est complexe ; ce qui est clair, cependant, c'est qu'une approche collaborative des organes législatifs, des chaînes d'approvisionnement, des concepteurs et des constructeurs aux parties prenantes et aux propriétaires de l'industrie est nécessaire pour protéger nos côtes des épaves et des ruines.