Leçons tirées des accidents maritimes

Publié le 1er avril 2019 : La Marine Accident Investigation Branch (MAIB) examine et enquête sur tous les types d'accidents maritimes survenus à ou à bord de navires britanniques dans le monde entier, et d'autres navires dans les eaux territoriales britanniques.

Leur répartition de Recueil de sécurité MAIB 1/2019 fournit une collection de leçons tirées des accidents maritimes, attirant l'attention de la communauté maritime sur certaines des leçons tirées des enquêtes sur les accidents et incidents récents.

Le Safety Digest est un document de 70 pages contenant d'innombrables erreurs, et bien que la plupart ne concernent pas directement les courses de yachts, nous avons trouvé le cas 24 pour décrire un incident lors de la Clipper 2017-18 Round the World Yacht Race.

La troisième étape de la course a débuté le 31 octobre et devait entraîner les 12 équipes dans les conditions difficiles du parcours de l'océan Austral, du Cap, en Afrique du Sud, à Fremantle, en Australie.

Cependant, une équipe n'a pas survécu au premier jour lorsque quelques heures seulement après le départ, elle s'est échouée le long du côté ouest de la péninsule du Cap, un récif au large d'Olifantsbospunt entre Cape Town et Cape Point.

Voici les Conclusions du MAIB:

Figure 1 : Les pistes prévues et réelles du yacht

Le narrateur:
Un grand yacht exploité commercialement participait à une course océanique. Il y avait un skipper professionnel en charge et le reste de l'équipage était composé de marins amateurs, dont certains avaient déjà une expérience de la voile. L'accident suivant s'est produit le premier jour de la course.

Après le départ, la flotte de yachts a pris la mer mais a dû passer un promontoire avant d'entamer la traversée océanique. Après la tombée de la nuit, l'un des voiliers naviguait au portant avec sa grand-voile et un spi hissé. Le yacht était sur un cap qui le mènerait en toute sécurité au-delà du promontoire et au large.

Cependant, sur environ une heure, le vent réel a reculé d'environ 70 degrés. Pour conserver la même direction du vent relatif et éviter un empannage accidentel potentiellement dangereux, l'équipage a effectué une succession de petites modifications de cap à bâbord. Ces changements de cap ont eu pour effet de rapprocher involontairement le yacht de la côte (Figure 1).

Le skipper avait surveillé la situation et s'était rendu compte que le yacht devait être éloigné du danger. Cependant, peu de temps après ce virage, le yacht s'est échoué et n'a pas pu être libéré. Il y a eu un retard de près d'une heure pour alerter les garde-côtes ; cependant, une fois alertés, tout l'équipage du yacht a été secouru dans des canots de sauvetage. Le yacht n'a pas pu être récupéré et a été découpé sur la plage où il s'était échoué (Figure 2).

Figure 2 : Le yacht échoué sur la plage

Les cours
1. Chaque navire, quelle que soit sa taille ou sa destination, a besoin d'un plan de traversée qui a identifié tous les dangers potentiels pour le voyage à venir. Dans ce cas, le skipper avait l'intention de s'éloigner de la terre après le départ de la course et n'envisageait donc pas de naviguer près du rivage. Cela signifiait que l'on s'attendait peu à avoir à gérer la navigation côtière. Néanmoins, l'exigence de franchir le promontoire signifiait que le plan de passage aurait dû évaluer les risques d'exploitation en eau peu profonde.

2. Lorsque les choses commencent à mal tourner sur un yacht à terre, la sécurité de la navigation doit rester une priorité élevée. Le skipper était la seule personne à surveiller de près la navigation. Malheureusement, lorsque la situation a commencé à se dégrader, le skipper a dû être sur le pont pour superviser l'équipage qui manœuvrait et faisait tourner le yacht. Cela signifiait que personne ne surveillait le traceur à la station de navigation en bas, et qu'il n'y avait pas de traceur sur le pont. En conséquence, personne n'a compris le risque immédiat d'échouement. Il n'était pas non plus utile que ce soit sombre et brumeux avec un estran non éclairé, ce qui signifiait qu'il y avait peu d'indices visuels sur la proximité de la terre.

3. Lorsqu'elles sont correctement configurées, les alarmes peuvent fournir un avertissement vital de danger. Il n'y avait pas d'alarmes de navigation sur le yacht ; le système de navigation électronique n'avait pas de profondeurs de sécurité réglées et, bien que l'échosondeur fonctionnait, l'alarme sonore d'eau peu profonde a été désactivée. Le yacht était bien équipé avec une suite d'équipements de sécurité électroniques modernes qui auraient pu aider à avertir l'équipage du danger à venir.

4. Tout navire en situation de détresse doit appeler à l'aide dès que possible. Dans cet accident, l'équipage n'a pas fait d'appel d'urgence immédiat « Mayday » ou « Pan Pan » sur la radio VHF. Si cela avait été fait, il est fort probable que les garde-côtes locaux auraient entendu l'appel immédiatement et que l'équipage aurait pu être secouru plus tôt.

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