Les pavillons de complaisance et la débâcle des navires de croisière du coronavirus

COVID-19 a mis en lumière les responsabilités et les pratiques de l'industrie internationale des navires de croisière, déclare David Millar dans Le stratège.

Jusqu'à présent, le monde développé était amoureux de l'industrie, qui a connu une croissance de 15 % par an, offrant une gamme d'expériences allant des petits navires de luxe naviguant dans l'Antarctique aux fêtes flottantes dans les climats tropicaux. Mais la pandémie a montré que le transport maritime de croisière est essentiellement une industrie non réglementée qui a prospéré dans un environnement dépourvu de règles. Le COVID-19 va-t-il changer cela ?

Plus de 100 navires de croisière avec des milliers d'équipage à bord sont actuellement assis au large des côtes des États-Unis. La plupart des navires de cette taille sont des points chauds potentiels pour COVID-19 – ils abritent un grand nombre de personnes dans des espaces restreints, avec une faible capacité d'isolement social. L'US Navy est aux prises avec le même problème avec le porte-avions USS Theodore Roosevelt à Guam, mais, contrairement à l'armée, l'industrie des navires de croisière n'est pas un instrument de l'État, et les entreprises ont résisté aux appels du gouvernement pour qu'elles partent et retournent dans leurs ports d'attache.

L'une des raisons pour lesquelles les nations ont du mal à gérer les navires dans leurs eaux est la pratique consistant à utiliser des «pavillons de complaisance». En vertu du droit maritime de longue date, tous les navires doivent être immatriculés dans un État-nation. Battre un pavillon de complaisance est une pratique qui permet à un navire d'être détenu et exploité par une compagnie dans un pays mais immatriculé dans un autre. Souvent, ces navires sont immatriculés dans un pays qui n'a pas les moyens de les soutenir dans des coins reculés du monde et qui offre une immatriculation bon marché avec une réglementation minimale des conditions de sécurité et d'emploi.

La pratique consistant à utiliser des pavillons de complaisance a commencé à l'époque de la prohibition, lorsque les États-Unis ont interdit le transport d'alcool pour la consommation humaine et que les compagnies maritimes ont recherché des options commerciales alternatives. Cette période s'étend de 1920 à 1933 et a conduit de nombreuses compagnies maritimes à immatriculer leurs navires au Panama pour tenter de contourner la législation.

Les pavillons de complaisance sont devenus plus largement utilisés après la Seconde Guerre mondiale avec l'expansion du commerce maritime. En proposant l'enregistrement en tant que marchandise, plusieurs petits pays ont vu l'opportunité d'offrir des frais d'enregistrement bas, une réglementation assouplie, un processus d'enregistrement facile et des normes réduites concernant l'inspection, l'emploi et d'autres conditions. Ces nations comprennent des paradis fiscaux bien entretenus comme les Bermudes et des États comme le Libéria, la Sierra Leone et les îles Marshall. Beaucoup de ces pays ont peu ou pas de capacité de contrôler le comportement des propriétaires ou capitaines de navires.

Dans les cargos et les pétroliers, la pratique a facilité l'embauche d'équipages issus de bassins de main-d'œuvre internationaux sans avoir besoin d'adhérer aux lois du travail dans les pays d'origine, comme payer le salaire minimum, ou de répondre aux syndicats de marins. Sur les 100,000 1960 marins britanniques enregistrés dans les années 27,000, seuls 1990 1.3 environ étaient encore employés au milieu des années XNUMX. À cette époque, il y avait environ XNUMX million de marins provenant de pays où les coûts de main-d'œuvre sont moins élevés tels que les Philippines, l'Indonésie, l'Asie du Sud, la Russie et l'Ukraine, selon Le stratège.

De plus, la marine marchande a nécessité de moins en moins d'équipage au fil du temps – un vraquier de 100,000 15 tonnes peut aujourd'hui n'avoir à son bord que 15 membres d'équipage. L'auto-isolement de 450 personnes sur un navire jusqu'à XNUMX mètres de long n'est pas un problème par rapport à la tentative de mettre en quarantaine le grand nombre de personnes voyageant et travaillant sur des navires de croisière.

C'est l'industrie des navires de croisière en constante expansion qui a tiré le plus d'avantages des pavillons de complaisance, principalement pour minimiser les coûts de main-d'œuvre. Un navire transportant 4,000 5,000 ou XNUMX XNUMX passagers a besoin de centaines d'équipages pour nourrir, entretenir et dorloter ce qui représente la population d'une petite ville.

L'industrie des croisières fonctionne sur de belles marges. En moyenne, le revenu par passager d'une croisière type est de 1,791 1,564 USD et les dépenses d'environ 12 XNUMX USD, soit une marge de XNUMX %. Sans passagers, peu de dépenses peuvent être compensées, il n'y a donc aucune motivation pour faire naviguer le navire à l'autre bout du monde vers un port d'attache sans passagers, selon Le stratège.

Comme on l'a vu pendant la crise du COVID-19, si un port n'autorise pas l'équipage à débarquer et que les propriétaires ne paient pas pour qu'ils rentrent chez eux, le navire et l'équipage sont bloqués en mer comme au 21e siècle Flying Dutchman. La plupart des membres d'équipage ont des contrats qui prévoient des voyages de retour à la maison seulement deux ou trois fois par an. Ils sont maintenant confinés à bord de ces navires, sans moyen évident de rentrer chez eux. Quel effet cela aura-t-il sur leur santé mentale et physique?

La pandémie a soulevé de sérieuses questions sur la pratique consistant à utiliser des pavillons de complaisance. Devrions-nous continuer à permettre à l'industrie des croisières d'opérer dans l'ombre sans réglementation ni surveillance rigoureuses ? Ou est-il temps de mettre fin à la pratique et de recommencer à exiger que les navires soient immatriculés dans l'État-nation de la société qui les possède ?