Ian Proctor : L'homme qui a conçu les chevaux de course

Vous n'avez pas besoin de voyager loin des côtes du Royaume-Uni pour comprendre à quel point la scène des dériveurs est différente ici, par rapport à celle que l'on trouve ailleurs.

Pour les marins de l'étranger, une visite au RYA Dinghy Show à Alexandra Palace peut être aussi déroutante qu'instructive, car peu d'autres nations de voile ont quelque chose comme la riche diversité et la variation des bateaux et des emplacements que nous apprécions ici.

La raison pour laquelle cela devrait être est clairement évidente pour les étudiants passionnés de l'histoire de notre sport, qui ne feront que souligner que le Royaume-Uni abrite deux véritables géants du développement de dériveurs. À eux deux, Jack Holt et Ian Proctor domineraient presque le monde de la voile sur petits bateaux, tant au Royaume-Uni qu'à l'international, pendant près d'un quart de siècle.

Il serait facile de faire une « comparaison et un contraste » entre les deux, étant donné que leurs carrières respectives se chevaucheraient à bien des égards, mais cela risquerait de passer à côté de tant de facettes individuelles de leur vie qui les ont fait tellement spécial.

Holt est né dans une famille de travailleurs pauvres à Londres en 1912, dans cette glorieuse époque d'or post-édouardienne avant le déclenchement de la Première Guerre mondiale. En revanche, Ian Proctor est né dans les derniers mois de cette terrible guerre en 1918, ce qui signifie que cet été est une merveilleuse occasion de célébrer son centenaire.

Pourtant, les parcours des deux grands créateurs sont si étroitement liés qu'il est difficile de se référer à l'un sans commenter l'autre ; tantôt leur pensée convergeait, tantôt ils appliquaient des philosophies très différentes à leurs conceptions. Les deux souffriraient mais surmonteraient les difficultés de graves problèmes de santé et seraient également confrontés à d'autres défis.

Pendant une grande partie de sa vie, Holt aurait eu le sentiment que sa naissance et son statut d'artisan en tant que menuisier/constructeur de bateaux le garderaient marginalisé par l'établissement de la voile, seulement pour qu'il se rende au palais en 1979 pour recevoir un OBE pour services à la voile.

Pourtant, Proctor, dont les entreprises fourniraient un important flux de revenus d'exportation au Royaume-Uni, ne serait pas aussi honoré, même s'il profiterait de la gloire ultime pour un concepteur de petits bateaux lorsque son quillard de course Tempest a été sélectionné pour les Jeux olympiques.

En tant que concepteur/constructeur de bateaux, Holt a toujours été pragmatique et ses bateaux le reflètent. Facile à construire, facile à naviguer, il ouvrira la voie au lendemain de la Seconde Guerre mondiale avec d'abord son alternative bon marché à l'International 14, le Merlin ; puis le Cadet, le GP14 et le Hornet, avec ces trois remarquables pour leurs coques simples et carrées à bouchain dur.

Proctor, d'autre part, était un designer qui n'a jamais voulu faire de compromis sur son idéal d'équilibre entre forme et fonction, l'amenant à devenir le maître de la forme de coque tout en courbes. Holt a peut-être été la bougie d'allumage de la nouvelle révolution du dériveur, mais ce serait Proctor qui lui donnerait la finition brillante.

Contrairement à Jack Holt, avec sa scolarité pratique dans le centre-ville qui le conduirait à une carrière dans l'ébénisterie, Ian Proctor irait à la Gresham's School de Norfolk, qui lui a donné non seulement une éducation large et libérale (même à l'époque), mais aussi la chance de faire de la voile en petit bateau sur les Broads. C'était quelque chose qu'il entreprendrait de manière considérable et, au début de son adolescence, il était déjà un barreur accompli. Ces jours d'école ont également vu Ian comme un dessinateur passionné avec des livres de l'école contenant des dessins de canots qu'Ian avait vus (il y en a un bel International 14 'Hawk' de Colin Ratsey).

Peut-être en raison de l'emplacement de l'école sur la côte est, le premier canot que Ian posséderait serait un bateau proche du 12m Sharpie. Ian modifierait cela et ajouterait un siège coulissant rudimentaire; la performance était clairement la priorité dans son esprit.

Ailleurs, cependant, le «nouveau» dériveur National 12 attirait des barreurs et des équipages à travers le pays et en 1938, il est fait référence à Ian comme étant un barreur gagnant dans la classe. À cette époque, il y a aussi une belle référence à Ian étant assis dans le bateau alors qu'il était sur sa remorque à terre, avec nul autre que Beecher Moore pour compagnie.

Le commentaire fait à l'époque était que « ce bateau doit être plus long de 2 pieds », ce qui bien sûr finirait par être quelque peu prophétique ! C'est aussi une note de bas de page importante dans l'histoire que Beecher Moore aurait suggéré un partenariat commercial avec Ian, pour finalement être refusé; par la suite, Beecher allait créer une alliance avec Jack Holt et le reste, comme on dit, appartient à l'histoire !

Il n'y a aucune trace des raisons pour lesquelles Ian donnerait cette réponse, autre que le fait évident que des nuages ​​​​d'orage se rassemblaient à nouveau sur l'Europe. Après ses études, Ian était allé à l'Université de Londres pour étudier la médecine, mais l'attrait de devenir médecin ne dura pas et en 1942, il avait abandonné et s'était engagé.

Une fois dans la RAF, Ian a pu intégrer le service de sauvetage air-mer où il a rapidement progressé pour prendre en charge un lancement de sauvetage à grande vitesse. En 1943, au cours d'une brève période de congé préalable à l'embarquement, il épousa sa fiancée Elizabeth (connue depuis sous le nom de "Betty"), mais après seulement quelques jours de lune de miel, Ian fut envoyé en Égypte, où il commandait une unité de sauvetage à trois bateaux.

C'était une époque passionnante et dangereuse et Ian se retrouverait à faire bien plus que simplement sauver des aviateurs abattus. Après qu'une équipe « d'opérations spéciales » ait kidnappé un général allemand sur l'île de Crète, ce seraient les bateaux de Ian qui récupéreraient les commandos et leur captif sur la plage.

En fin de compte, ce ne serait pas une action ennemie qui ferait l'affaire pour Ian, mais le simple fait de nager dans la mer à Alexandrie. Par une journée étouffante au large des côtes égyptiennes, l'eau avait peut-être l'air invitante, mais elle a dû être contaminée par des eaux usées brutes, avec pour résultat que Ian a contracté la plus terrible des maladies de fonte musculaire, la polio.

Le fait qu'un jeune homme actif passe de nombreux mois à l'hôpital et se retrouve avec des dommages permanents à un côté du corps, à l'épaule et au bras – et pourtant soit toujours classé comme « chanceux » – est une indication à quel point la polio était dangereuse à l'époque. Une fois assez bien, Ian a été rapatrié au Royaume-Uni et invalidé de la RAF. Maintenant avec une femme et une famille grandissante à soutenir, Ian a travaillé comme directeur de chantier naval à Gosport et journaliste, devenant le rédacteur en chef du magazine "Yachtsman", bien que ses écrits très respectés se retrouvent dans tout le sport.

La conception de dériveurs avait toujours été une fascination pour Ian et il était maintenant capable de mettre cet intérêt en pratique. Ses premières créations étaient pour les National 12 et c'est cette classe qui amènera Ian dans l'atelier de Jack Chippendale basé à Warsash.

Ian a suggéré que pendant que Jack travaillait sur son N12, Ian pourrait aider à la dactylographie !

Grâce à la qualité des National 12 que Jack produisait, il a également été impliqué dans les tout premiers jours du nouveau 14ft Yachting World Restricted Dinghy, alias le Merlin. Malgré ses handicaps évidents et le danger qu'un chavirement lui poserait (ses muscles pectoraux affaiblis auraient du mal à le faire respirer une fois dans l'eau), Ian, qui écrivait beaucoup pour Yachting World, avait participé aux premiers championnats nationaux Merlin. en 1946, terminant à une très louable troisième au classement général.

Ian avait des idées claires mais très différentes sur ce qui faisait une bonne forme de coque et, en 1951, il collaborerait avec un autre constructeur de National 12, le Wyche and Coppock, basé à Nottingham, pour aider à développer les lignes d'un 14 pieds similaire mais plus marin. bateau, la fusée. Ce fut une tâche relativement facile de modifier ensuite le Rocket pour se conformer aux règles Merlin, le bateau hybride s'étant bien comporté en compétition ouverte. Une fois les deux classes fusionnées, Ian se retrouverait de plus en plus demandé à mesure que ses bateaux devenaient de plus en plus performants.

Les constructeurs de dériveurs à travers le pays avaient maintenant des carnets de commandes complets et une liste d'attente, ce qui a incité Jack Chippendale à faire la déclaration merveilleusement colorée (un peu nettoyée !) t suffisent d'épinettes », pour faire des mâts pour tous. Il y avait une part de vérité là-dedans, car avec l'essor du marché des dériveurs, les méthodes existantes de construction de mâts en bois ne pouvaient tout simplement pas répondre à la demande.

L'un des grands partisans de l'histoire de Proctor doit être dans les partenariats étroits qu'il a créés avec d'autres forces tournées vers l'avenir au sein du sport. L'un d'eux était Cliff Norbury qui, en tant qu'ingénieur hautement qualifié, avait été impliqué dans la compagnie d'avions Hawker. Alors que l'aluminium remplaçait le bois et la toile, Hawkers avait eu des difficultés à obtenir le métal suffisamment fin pour former le bord d'attaque des ailes. En fin de compte, ils ont eu recours au « broyage chimique » - un processus de bains acides qui réduirait la masse de métal d'une manière qui pourrait être étroitement gérée.

Au début des années 1950, Ian et Cliff entreprendraient des expériences effrayantes, faisant bouillir des morceaux d'aluminium dans une vieille auge à cochon pleine de soude caustique.

Les tubes résultants ont été conçus pour créer des mâts de dériveur, d'abord pour un National 12, puis un Merlin Rocket. Avec la demande de mâts métalliques dépassant rapidement leur capacité de tubes basiques à bain d'acide, Ian a pu négocier un accord avec une filiale de ce qui allait devenir le britannique Alcan pour produire une série de matrices qui permettraient l'extrusion facile des sections de mât. Avec l'apport technique de Cliff Norbury, la légende qui allait devenir Proctor Masts est née !

En même temps, Ian était occupé à créer une autre légende ! L'IYRU (plus tard ISAF/World Sailing) voulait un nouveau dériveur biplace hautes performances. Ian a produit une forme allongée de Merlin Rocket qu'il a appelée Osprey, les premiers bateaux étant construits par Chippendales avec une coque entièrement en clinker. Un premier test pour Osprey aurait lieu lors de la course de dériveur autour de l'île de 1953 et, comme celle-ci devait se dérouler juste avant les essais de l'IYRU à La Baule, ce serait une merveilleuse opportunité pour une journée intensive de pratique.

De manière typique, Ian a appliqué ses talents considérables aux moindres détails de la façon de participer avec succès à l'événement. Avec son équipage de Cliff Norbury et John Oakely, Osprey serait le mieux navigué des concurrents, et Ian avait créé un mât spécial pour la course. Celui-ci a deux réas de drisse de misaine, de sorte qu'un génois et un foc puissent être gréés, l'un étant posé sur le pont avant pendant que l'autre était en cours d'utilisation. Au près, le foc a été utilisé, au près le foc largué et le génois mis.

Osprey a mené la course, mais a failli se décoller dans les derniers milles avant la ligne d'arrivée à Cowes. Avec le vent tombant léger, il semblait que Osprey allait être rattrapé, donc tout ce qui pouvait être jeté par-dessus bord pour alléger le bateau a été abandonné – le dernier élément à emporter étant un délicieux gâteau que Betty Proctor avait préparé pour leur plaisir !

Après avoir navigué toute la journée, Osprey a franchi la ligne d'arrivée quelques secondes avant le deuxième bateau et a ensuite été immédiatement emballé pour être expédié en France.

Aux Essais de l'IYRU à La Baule, Osprey s'en sortirait bien et gagnerait les éloges des Selectors, mais perdrait face au Flying Dutchman et Coronet (ancêtre du 505) pour la Sélection Internationale.

Ian revisiterait les plans d'Osprey et proposerait une méthode de construction simplifiée qui utilisait sa technique préférée consistant à mélanger des panneaux de plis plats avec du clinker dans le virage de la cale. Bien qu'il se soit vu refuser le statut international, l'Osprey allait devenir l'un des « meilleurs dériveurs » établis au Royaume-Uni et ce n'est qu'une des classes de Proctor qui reste populaire jusqu'à aujourd'hui.

À peu près à cette époque, il y avait deux autres excellents exemples de la façon dont l'esprit novateur de Proctor fonctionnait. Tout d'abord, il a demandé à Dick Wyche s'il pouvait percer un trou d'un pouce dans chacune des planches de garboard d'un Merlin Rocket emprunté. Faisant confiance à Ian comme toujours, Dick a accepté, ce qui a conduit à l'installation des premiers autovideurs à tubes.

Cela fait partie de l'histoire que ceux-ci ont été initialement montés dans le mauvais sens, donc au lieu de vider ils ont forcé de l'eau dans la coque, mais une fois que cela a été rectifié, le concept d'autovideurs a été établi (auparavant Merlins avait une pompe de cale en laiton pour l'équipage à opérer situé de part et d'autre du boîtier de la plaque).

C'était typique de Ian qu'après avoir trié l'idée, il l'ait ensuite écrit dans des articles de magazine ; d'autres liraient ceci et développeraient davantage l'idée, ainsi que des brevets sur l'appareil.

L'autre développement que Ian poursuivrait était dans le domaine de la construction en PRV. A La Baule avec son Balbuzard, il aurait rencontré Max Johnson, propriétaire et bailleur de Coronet, un projet qui pourrait bien avoir été inspiré par l'intérêt croissant de Max pour cette nouvelle technique de construction.

À son retour de La Baule, Ian a commencé à travailler avec Jack Chippendale, qui a construit un certain nombre de bateaux en bois pour trier la forme de la coque et l'aménagement intérieur, avant que l'outillage final du premier dériveur de course spécialement conçu pour la construction GRP ne soit mis en place.

Le résultat fut le Kestrel, que beaucoup considéraient comme un monotype en PRV destiné à concurrencer le Merlin Rocket de plus en plus cher ; au lieu de cela, la crécerelle se taillerait sa propre niche qu'elle occupe toujours aujourd'hui.

Ian était loin d'être un simple "boffin" de la journée, car il était désormais également l'un des principaux barreurs du Royaume-Uni; parmi ses nombreux succès, il y a eu le rare honneur de remporter deux fois les championnats Merlin Rocket, une fois en équipage, puis à nouveau en tant que barre.

Cette approche pratique de ce qui était nécessaire à flot allait influencer sa philosophie de conception, car il croyait fermement que pour qu'une barre réussisse, il devait avoir confiance dans le bateau qui lui permettrait de pousser au maximum. Les bateaux avec des étaux de manutention retenaient les barres, alors Ian s'est efforcé de les éradiquer de ses conceptions.

Cette approche réfléchie se manifesterait alors dans un petit bateau qui aurait des implications énormes. Ian avait pensé à un petit bateau pour ses enfants à naviguer, qui pourrait aussi être facilement construit par d'autres familles. Il y avait déjà un bateau établi dans ce créneau, le Heron conçu par Holt, mais Proctor n'était pas un amoureux de la forme de la coque à bouchain dur. Pendant un certain temps, il s'était penché sur une construction à plusieurs bouchains plus proche de son idéal à cale ronde et a commencé à penser que la solution pour le Gull serait une forme de coque similaire à celle de l'Osprey.

Pendant ce temps, Jack Holt travaillait au développement de la forme de coque à double bouchain, qui est apparue à peine un an plus tôt sur le bateau de croisière Rambler de Holt. Ayant reconnu la valeur de cette forme de coque facile à construire, Proctor utiliserait alors une forme très similaire pour l'un de ses designs les plus emblématiques, le Wayfarer, tout faire, aller n'importe où. Lorsque le Wayfarer a été lancé au London Boat Show, l'intérêt était tel qu'une file de marins désireux de déposer une caution sur le bateau s'est formée juste autour du stand Small Craft !

Ian était désormais le maître non seulement de la scène de la conception des dériveurs, mais aussi des petits croiseurs. Utilisant une forme de coque similaire à celle de l'Osprey, ses croiseurs Seagull et Seamew pouvaient être construits à la maison puis navigués avec la famille pendant des week-ends ou plus. Ces bateaux et les autres croiseurs qui suivraient se vendraient par centaines et feraient beaucoup pour aider à promouvoir la plaisance côtière comme un passe-temps accessible à tous.

Dans le monde des dériveurs, les conceptions de Proctor dominaient ce genre très anglais de la classe de développement restreint car en plus de ses championnats nationaux 12 et Merlin Rockets, il connaîtrait le succès avec les internationaux 14, les canoës et le plus grand National 18.

Les mâts Proctor Metal étant désormais un succès commercial mondial, que l'on trouve dans tout, du plus petit des dériveurs aux yachts de la Coupe de l'America, Ian s'est rendu aux États-Unis à plusieurs reprises par intérêt professionnel et personnel. C'est au cours de ces voyages que son intérêt est piqué par deux influences très différentes.

D'un côté, il a vu les chalands américains, de l'autre, le plaisir et la course accessibles que l'on pouvait avoir avec un simple «bateau de plage» tel que le Sunfish. De retour au Royaume-Uni, il a réuni les deux idées dans une seule main simple et facile à construire appelée Minisail.

Ce fut un tel succès qu'il subira un certain nombre de changements formels, à la construction GRP, puis en tant que Sprint et complet avec un siège coulissant, en un artiste vraiment amusant qui n'était pas seulement facile à monter en voiture, mais serait le " le meilleur des bateaux de plage britanniques. Il est trop facile d'oublier que dans les années qui ont précédé le Laser, la Minisail était considérée comme « la classe en solitaire à la croissance la plus rapide d'Europe », car elle est devenue de plus en plus populaire sur le continent.

Avec ses conceptions de plus en plus réussies, Ian a pu expérimenter dans d'autres domaines du design. Suite à une commande du Sunday Times pour une conception de dériveur, il a traversé le territoire de Jack Holt à bouchain dur avec ce qui est probablement le bateau pour deux personnes le plus facile à construire, le ST (ou comme on l'appelle aujourd'hui, le Signet).

Dans le même temps, il pouvait proposer des solutions innovantes aux critères de conception, comme lorsque le ministère de la Défense a sollicité des candidatures pour un concours pour être le nouveau dériveur de plaisance pour les forces armées. L'un des tests exigeait que la coque soit capable de résister à une chute sur un support en béton ! Le dériveur Bosun de Proctor était suffisamment à l'épreuve des balles pour survivre à cela, mais il naviguait suffisamment bien pour rivaliser avec l'opposition à flot et après avoir remporté la sélection, le Bosun deviendrait non seulement un favori des Forces, mais aussi populaire auprès des groupes scouts autour de nos côtes.

Ce serait cependant un autre concours de design, toujours de l'IYRU, qui apporterait à Proctor l'une de ses plus grandes gloires. Avec Trials mis en place en 1965 pour produire un quillard hautes performances successeur du vieux Star (même à l'époque), Proctor a parfaitement raison avec sa conception du Tempest.

En tant que designer qui était constamment à la recherche d'une beauté simple dans le design (ce qui se reflétait dans son choix de voiture ; que pouvait-il être d'autre qu'une Jaguar Type E), la Tempest était la preuve que si elle a l'air bien, alors elle va probablement bien . Avec une nouvelle quille relevable qu'Ian avait expérimentée dans son Peregrine (pensez à un Osprey allongé avec une quille), les lignes larges du Tempest et la forme de coque bien pensée ont donné un niveau de performance tout simplement meilleur que les autres bateaux de le genre.

Aux essais, avec John Oakely et Cliff Norbury aux commandes du prototype, Tempest remportait toutes les courses sauf une lorsqu'un problème de gouvernail l'obligeait à sortir. Tempest gagnerait non seulement les essais, mais serait un facteur important pour Ian remportant le prix du yachtman de l'année en 1965, une distinction qui a sûrement été décernée pour ses compétences en tant que concepteur autant que pour ses qualités incontestables à la barre.

Suite à la sélection de l'IYRU, le Tempest a connu de superbes performances lors de deux Jeux olympiques en 1972 et 1976, avant qu'une étoile renaissante ne s'avère supérieure dans les salles des comités pour regagner sa place au plus haut niveau.

S'il doit y avoir une critique à l'encontre d'Ian Proctor, c'est peut-être qu'il n'a pas su répondre à la dynamique changeante des dériveurs de son pays : les classes de développement restreint.

Les changements techniques dans les gréements, qui les rendaient de plus en plus puissants, se reflétaient dans une forme de coque en évolution rapide. Les bateaux devenaient plus larges et plus plats, avec des designs comme Mike Jackson et Phil Morrison ouvrant la voie à ce qui était presque une révolution dans la pensée. Longtemps, Proctor a choisi de ne pas suivre la tendance, en effet, il a même détaillé ses raisons de ne pas le faire dans un certain nombre d'articles. Cependant, les exigences de progrès sont irrésistibles et en seulement deux courtes saisons, les bateaux Proctor se retrouvent surclassés par les nouveaux venus.

Pendant ce temps, Proctor, dans le cadre d'une énième collaboration avec Jack Chippendale, regardait déjà vers l'avenir. Les coûts de construction ponctuelle de canots devenaient prohibitifs, ce qui a conduit les deux hommes à la conclusion qu'une toute nouvelle approche était nécessaire. Leur réponse fut la Typhoon, un bateau performant qui serait construit autour d'une coque SMOD innovante et passionnante, mais avec l'individualité de la liberté dans le gréement.

De plusieurs façons, Typhoon était bien en avance sur son temps, avec des idées telles que le pont avant en forme de dôme pour obtenir un effet de « plaque d'extrémité » en forme sur le génois, jusqu'à la coque affleurante, et il a également bénéficié du meilleur de la philosophie de conception Proctor.

Malheureusement, Typhoon aurait du mal dès le départ après avoir été frappé par un numéro PY peu recommandable par les autorités. L'idée était que la coque SMOD rationaliserait la production et réduirait les coûts, mais que le projet lui-même entraînerait la chute de Chippendales alors que l'entreprise sombrerait dans la liquidation.

Cette idée d'innovation et de design reviendrait au premier plan dans la conception finale du dériveur de Proctor pour le Spectrum. L'idée derrière ce bateau était une plate-forme qui pourrait « multi-rôle » : avec un changement de gréement, il pourrait être un bateau de plage amusant pour la famille ou un bateau de course passionnant avec asymétrique. Encore une fois, l'idée était très bonne, mais au final le bateau n'a pas réussi à franchir le stade avancé du prototype.

On ne peut cependant parler des bateaux de Ian Proctor sans évoquer son plus grand succès, le Topper. Après que le Laser ait provoqué la disparition prématurée de la Minisail, Ian n'arrêtait pas de revenir à l'idée d'un simple chaland à une main qui serait accessible aux jeunes comme aux adultes. Après l'apparition du prototype Toppers en bois, la production s'est déplacée vers le GRP et le bateau a connu un certain succès en Europe. Puis, dans un mouvement merveilleusement progressif, la construction est passée au polypropylène et l'intérêt pour la classe a explosé à l'échelle mondiale.

Le changement avait nécessité un énorme investissement en capital dans l'outillage et l'équipement de production mais, une fois celui-ci en place, la production de Toppers pourrait avoir lieu à l'échelle industrielle. L'innovation dans le processus de conception et de production permettrait à Ian Proctor de remporter deux prix du Design Council en trois ans.

Au cours des années suivantes, la force motrice du secteur des mâts est passée entre d'autres mains. Ian a pu profiter de sa retraite dans sa magnifique maison au bord de l'eau sur la rivière Dart, bien qu'une grande partie de ce temps ait été consacrée aux demandes continues des nombreuses associations de classe avec lesquelles il était impliqué.

Lorsque les Merlin Rockets ont organisé un événement anniversaire à Upper Thames, Ian, Cliff et l'un de leurs designs gagnants ont tous été réunis, tandis que d'autres classes le voyaient fréquemment lors d'événements auxquels il pouvait « faire un saut » !

Aussi triste que cela puisse être, c'est lors d'un tel événement, l'accueil des Wayfarer Worlds à Hayling Island en 1992, que juste après avoir aidé une rampe de mise à l'eau pour la compétition, Ian subira une crise cardiaque fatale et mourra à un club dans lequel il avait lui-même couru tant de fois auparavant.

L'héritage qu'il nous a laissé n'est pas seulement énorme, mais continu. Dans les domaines de l'innovation, des mâts, la près d'une centaine de designs, les amitiés mais plus que cela, la détermination acharnée à continuer à faire ce qu'il aimait face à l'adversité, tout cela fait sûrement de lui l'un des vrais grands. du sportif.

Ensuite, il y a ses écrits, avec un vaste catalogue d'articles perspicaces, sans parler des livres soigneusement conçus qu'il a écrits qui sont toujours considérés comme des guides réfléchis sur des sujets tels que le vent, le courant et la stratégie jusqu'à aujourd'hui.

Et pourtant, malgré tout cela, il y a eu ceux qui ont trouvé plus facile de questionner Ian et ses bateaux que de les louer. Il n'est donc pas étonnant que lorsque Jack Holt a été honoré pour ses services à la voile légère, un journaliste mal informé a demandé à Ian s'il pouvait expliquer pourquoi les conceptions de Holt étaient tellement plus populaires en nombre que celles qu'il avait créées.

La réponse est revenue en un éclair ! « C'était facile », a répondu Ian, « les lapins se reproduisent plus vite que les chevaux de course ! » Peut-être dit-il en plaisantant, mais c'était une observation si perspicace, car Ian avait toujours préféré ces aspects de qualité et de beauté ressemblant à des chevaux de course à la solution rapide commercialement réussie.

(Et si la vérité est dite et que le Mirror – que nous savons maintenant avoir été un design de Barry Bucknell depuis le début – est retiré de l'équation, les bateaux Proctor ont probablement dépassé ceux de son ami, Jack Holt.)

En plus d'apparaître au RYA Dinghy Show, il y aura un gala pour célébrer le centenaire de Proctor, avec les bateaux sur l'eau, prévu les 2 et 3 juin à Bosham SC.

Histoire et images de

David Henshall, avec l'aimable autorisation de Sail-World