Focus industrie : la vie de l'industrie maritime après le Brexit

Avec une industrie centrée sur les importations et les exportations, le Brexit allait toujours changer le paysage, mais comment cela se passe-t-il en termes réels ?

Dans le deuxième numéro de Marine Industry News édition imprimée, nous explorons les problèmes qui impactent le marché aujourd'hui - de la maturation de la navigation électrique aux booms et obstacles régionaux des différents marchés maritimes géographiques, et les ramifications du Brexit.

Lorsqu'il est finalement arrivé le 24 décembre 2020, l'accord de commerce et de coopération UE-Royaume-Uni a suscité des réactions mitigées de la part de l'industrie maritime. Alors qu'il était largement reconnu que tout accord était meilleur que rien, il a été rédigé une semaine seulement avant le retrait officiel de la Grande-Bretagne de l'UE et a été considéré par beaucoup comme une solution de dernière minute. Il faisait explicitement référence au maintien du « libre-échange » et pourtant il marquait la fin de l'adhésion du Royaume-Uni au marché unique et à l'Union douanière de l'UE. Cela signifie que cela a également marqué la fin de la libre circulation des bateaux, des accessoires marins, des matières premières et des pièces spécialisées entre le Royaume-Uni et l'Europe.

Étant donné que l'Union européenne était (et reste) le partenaire commercial le plus important du Royaume-Uni, la réponse de certains chefs d'entreprise a été critique - et dix mois plus tard, il semble que certains des problèmes de chaîne d'approvisionnement largement anticipés continuent de poser des problèmes aux l'industrie maritime.

Retards et perturbations

Que vous souhaitiez importer des produits au Royaume-Uni auprès de fournisseurs européens ou exporter des marchandises du Royaume-Uni vers des acheteurs européens, divers contrôles sont désormais en place qui ajoutent du temps, des coûts et des complications au processus. 

Plus précisément, même si un propriétaire d'entreprise britannique utilise un transitaire professionnel et que ses documents TVA et EORI sont entièrement préparés, cela compte peu si l'importateur ou l'exportateur européen ne s'occupe pas correctement de ses propres documents. Bien qu'il soit peu probable que cela semble nouveau pour ceux qui sont habitués à traiter des importations et des exportations en provenance de l'extérieur de l'UE, il semble que même les opérateurs expérimentés soient désormais confrontés à l'incertitude. 

En fait, selon Paul Martin, ancien propriétaire de BHG Marine et maintenant directeur associé de First Peninsula Marine, ce sont les retards incontrôlables, plutôt que les coûts gonflés, qui mordent vraiment. 

« Si vous commandez quelque chose pour l'été, vous ne voulez pas un délai de huit semaines. Vous le voulez dans trois à quatre jours, sinon vous allez simplement vous en procurer localement. Mais alors que nous pouvions expédier une boîte de 30 kg en Allemagne ou aux Pays-Bas en deux jours pour 15 £, vous parlez maintenant d'un minimum de 70 à 80 £, ainsi qu'une rame de papier à remplir – et c'est une loterie pour savoir s'il y parvient même », dit Martin. 

Ian Stevenson, représentant de l'Europe du Nord du géant italien des accessoires marins, Osculati, est tout à fait d’accord : « À Osculati, nous avons 22,000 XNUMX articles, tous en stock. Mais nous perdons des clients au Royaume-Uni à gauche, à droite et au centre. Et ce n’est pas tant une question d’augmentation du prix. Il s’agit de la complication et de la peur parmi les petites entreprises liées à l’importation de produits d’Europe.

À court terme au moins, il semblerait que diverses entreprises européennes soient tout aussi réticentes, cessant simplement de fournir les petites entreprises britanniques parce qu'elles pensent que la douleur l'emporte sur la récompense. Et avec un accès facile à des destinations plus simples, plus fiables et plus lucratives pour leurs marchandises, qui peut leur en vouloir ?

Naviguer dans la paperasse

À la lumière des retards d'expédition généralisés, non seulement de l'UE mais du monde entier, certaines entreprises ont cédé à la pression pour augmenter leur stock au début de la saison de navigation et cela a eu des effets d'entraînement majeurs en termes de financement, stockage et assurance. 

D'autres ont adopté une approche différente, en nommant des intermédiaires (avec plus ou moins de succès)
pour aplanir les problèmes de paperasse des deux côtés de la frontière. Et d'autres sont allés plus loin encore, contournant les problèmes potentiels causés par un seul article non conforme dans un grand chargement mixte, en organisant leurs propres petits envois et en désignant le transitaire pour prendre en charge l'ensemble du processus. Bien sûr, cela ajoute certainement des dépenses supplémentaires, mais cela permet également d'éliminer le doute en termes de conformité et de dates de livraison.

Investissement et récompense

L'approche peut-être la plus proactive, cependant, a été d'investir activement dans le nouveau paysage commercial en créant des succursales à l'étranger. Cela a permis à plusieurs entreprises britanniques de s'approvisionner en vrac à partir de leurs usines nationales et de distribuer rapidement des marchandises à travers le continent chaque fois que nécessaire. 

Étant donné que cette tendance s'est accompagnée d'une augmentation des investissements européens dans le secteur maritime britannique, il est parfaitement possible (bien que légèrement pervers) que le retrait du Royaume-Uni de l'UE puisse en fait encourager des relations commerciales transfrontalières plus intimes que jamais.

« Je connais deux ou trois entreprises qui ont installé des sociétés écrans ou de petits entrepôts en Irlande ou aux Pays-Bas – juste assez pour avoir une adresse et un enregistrement d'entreprise à l'étranger », explique Martin. "Ils peuvent ensuite utiliser ce petit entrepôt pour envoyer rapidement des marchandises au sein de l'UE, tout en les remplissant de leurs entrepôts britanniques une fois par mois."

«De même, certaines entreprises européennes qui rencontrent des problèmes pour faire entrer des choses au Royaume-Uni chercheront à faire quelque chose de similaire – peut-être investir dans une entreprise britannique qui peut toujours générer un revenu et un retour sur investissement mais qui pourrait également offrir autre chose, à côté leurs activités principales.

Un avenir meilleur ? 

Même après la fin du pic post-covid au Royaume-Uni, l'offre revient à la normale et les consommateurs ne devraient plus se concurrencer pour un stock minimal, il semble certain que nous continuerons à payer plus pour nos produits marins. Jusqu'à ce que les opérateurs commerciaux des deux côtés de la Manche se familiarisent avec les nouveaux systèmes d'importation et d'exportation, le consommateur britannique est également susceptible de voir une variété réduite de produits marins sur les étagères. 

Et pourtant, Shaun Parsons, directeur de PSP Worldwide Logistics, considère les difficultés actuelles du Royaume-Uni comme à peine plus qu'une période de réajustement : « Nous avons déjà eu beaucoup de difficultés avec la législation ici et dans d'autres pays au cours des 40 dernières années. Mais nous faisons toujours du commerce et ces petits accords que le gouvernement essaie de conclure avec l'Australie, le Canada et les États baltes amélioreront également les choses pour l'avenir. Je vois certainement que ce sera un endroit très différent dans dix ans. 

Paul Martin est tout aussi optimiste lorsqu'il envisage l'avenir des entreprises maritimes : « Je comprends que la douleur est très réelle en ce moment, en particulier pour les petites entreprises britanniques - et cela n'est pas aidé par le fait qu'un peu d'animosité « après le divorce » affaiblit les efforts de collaboration de certains de nos voisins européens. Mais c'est un bug à court terme. Il faudra 12 à 18 mois pour devenir plus rationalisé et efficace, mais, en supposant qu'il n'y ait plus de
balles courbes, je suis convaincu que nos problèmes de chaîne d'approvisionnement vont se régler d'eux-mêmes. » 

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Cette page a été traduite de l'anglais par GTranslate. L'article original a été rédigé et/ou édité par l'équipe MIN basée au Royaume-Uni.

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