Voiliers : un catalogue de catastrophes
Dans le Skagerrak après la Tall Ships Race 2019, le brick polonais Frédéric Chopin a subi un renversement partiel dans une rafale, ses vergues dans la mer. Elle a récupéré et personne n'a été perdu ou blessé. D'autres voiliers avant elle n'ont pas eu cette chance, écrit Peter Cardy.
En 2003, le capitaine Daniel S. Parrott a publié une analyse détaillée de la perte de cinq voiliers. (Tall Ships Down, Daniel S. Parrott. International Marine/McGraw-Hill 2003)
À l'aide d'enquêtes sur les accidents, de dossiers judiciaires et de témoignages de survivants, il a identifié des facteurs complexes dans la perte de chaque navire.
1957: Pamir a sombré, chargé d'orge en vrac.
1961: Albatross a coulé après des modifications répétées de la plate-forme et de la superstructure.
1984: Marques a subi un choc mortel.
1986: Fierté de Baltimore a sombré dans des conditions météorologiques extrêmes.
1995: Maria Asumpta a fait naufrage sur un rivage sous le vent.
Maria Asumpta
Peut-être avons-nous tiré des leçons de ces pertes, mais de toute évidence, certaines des leçons n'ont pas été suivies d'effet. En 2009, la barquentine polonaise Pogorie a été démâté après trente ans de corrosion invisible dans les mâts d'acier; en 2010 le brick Frédéric Chopin a également été démâté. Le Capt Ruben de Cloux, l'un des grands maîtres finlandais du gréement carré, observait : « Imaginer que l'on sait tout, que la mer n'a plus rien à enseigner et que l'esprit n'a plus rien à apprendre, c'est un certain prélude au désastre. (Alan Villiers, Course aux céréales, 1933).
Tout le monde aux commandes d'un voilier a vu le tranchant entre la sécurité et la catastrophe, à commencer par une panne insignifiante de matériel ou de personnes. Il n'y a pas de place pour la suffisance dans ces rapports d'accidents. Nous n'étions pas là, nous n'avons pas vu les premiers signaux. Nous ne savons pas s'il y avait des secondes ou des minutes pour agir, mais nous avons du recul, tandis que le maître et l'équipe, les acteurs du film en bobine, ne pouvaient voir que quelques secondes ou minutes à l'avance.
Les voiliers sont profondément ancrés dans la psyché des nations maritimes. Au Royaume-Uni, où le coronavirus ne nous rappelle que maintenant que la plupart des choses sur lesquelles nous comptons pour la vie quotidienne viennent par bateau, l'image d'un gréeur carré accélère toujours le pouls. C'est un fait triste mais constant que partout dans le monde, des navires commerciaux fondent, des équipages se noient, sont brûlés ou réduits en pièces sans l'intérêt des médias. Mais qu'un voilier soit en difficulté, surtout un voilier avec un équipage de jeunes, il fera la une des journaux pendant des jours. A dix ans, j'ai été saisi par le reportage quotidien de la Pamir, ses énormes pertes et sa poignée de survivants.
Les dix accidents de cet essai étaient-ils évitables ? Tous sauf un. Le reste était des échecs de conception, de matelotage, d'entretien ou même de bon sens, mais on ne savait pas à quel moment l'échec deviendrait critique.
Cinq accidents, 1957 à 1995
Pamir
Pamir était un quatre-mâts barque, l'un des grands vraquiers 'Flying P' de la Maison Laeisz. Il a survécu à la Seconde Guerre mondiale sous le drapeau néo-zélandais et est retourné aux propriétaires allemands qui souhaitaient le réintégrer. Son dernier voyage en 1957 de Buenos Aires pour Hambourg était un navire-école de commerce avec une cargaison de céréales.
Pris dans l'ouragan Carrie dans l'Atlantique nord et jeté sur ses extrémités de poutre, il a rapidement sombré avec la perte de quatre-vingts vies et seulement six survivants. La plupart des canots de sauvetage du navire trouvés étaient pour la plupart vides ou inondés. En l'absence d'épave et de marins professionnels survivants, la cause n'est pas connue. Mais la décision de charger l'orge en vrac plutôt qu'en sacs semble la plus probable. Il peut couler comme un liquide créant un effet de surface libre. L'accident a mis fin aux tentatives d'après-guerre de commerce à la voile.
Albatross a été construit aux Pays-Bas dans les années 1920 en tant que goélette pilote, conçue pour garder la mer par tous les temps avec un gréement modeste mais des échantillons surdimensionnés. On lui a plus tard donné un gréement carré et des maisons de pont. Du matériel a été ajouté sur le pont et en altitude, et avec un changement de moteur, du poids a été retiré, ce qui a compromis sa stabilité.
À 100 miles au nord de Cuba en 1961, par un temps tropical par ailleurs calme, elle portait une toile presque pleine. L'écoutille principale était fermée mais sous les tropiques des portes étanches étaient ouvertes. Sans avertissement, elle a été couchée sur ses extrémités de poutre par un grain localisé. Elle s'est rapidement remplie par les trappes et autres ouvertures. La moitié de son effectif était en dessous au renversement et quatre sont morts. Cela a conduit à une révision radicale des exigences de stabilité pour les voiliers des deux côtés de l'Atlantique. Toutefois, Albatross a échappé aux regards du public jusqu'en 1996, lorsque le film White Squall a été libéré.
Marques, une vieille goélette a été convertie dans les années 1970 d'un cargo méditerranéen à un yacht à gréement carré et à une plate-forme de film. Plus tard, elle est devenue un trois-mâts barque pour la reconstitution de Darwin Beagle le voyage et la célébrité sont venus dans la série télévisée des années 1970 La ligne Onedin. Des roufs, un banc de batteries et une extension de poupe ont été ajoutés et la hauteur du mât a été augmentée. De fausses hypothèses ont été faites sur sa stabilité.
Une exemption de ligne de charge au Royaume-Uni était requise pour laquelle les données essentielles n'étaient pas disponibles, mais des manœuvres politiques ont finalement abouti au certificat. Cela lui a permis de naviguer sans subdivisions étanches, discréditant finalement les organismes gouvernementaux responsables. Lors de la course des grands voiliers de 1984 au large des Bermudes, le Marques a coulé en quelques minutes dans une rafale, tuant 19 de son effectif de 28. Une cour d'enquête a noté, entre autres facteurs, le scellement des ports de décharge (encore aujourd'hui, trop fréquent dans les bateaux de pêche) et une écoutille de cargaison ouverte sur le pont principal pour accès de l'équipage.
Fierté de Baltimore
Fierté de Baltimore était une réplique d'un Baltimore Clipper, un corsaire rapide de la guerre d'indépendance américaine, destiné à dépasser le blocus de la Royal Navy. Le gréement et la conception étaient extrêmes : un plan de voilure spectaculaire, des mâts fortement inclinés, la coque plus étroite et plus profonde à l'arrière qu'à l'avant. Il n'y avait pas de subdivisions étanches et la stabilité n'a pas été confirmée. On dit que le pont fléchit visiblement par gros temps.
Fierté a été construit comme navire d'exposition pour la ville de Baltimore; elle a entrepris des tournées en Amérique du Sud et dans l'Atlantique Nord. A son retour en 1986, il coula dans une rafale à l'est des Bahamas. Les survivants ont estimé que l'envahissement par la seule trappe ouverte a pris moins de cinq minutes. Quatre de ses membres d'équipage sont morts : huit ont été secourus après quatre jours dans des radeaux de sauvetage défectueux ; les EPIRB n'ont pas flotté librement. Le navire qui a finalement sauvé l'équipage a été alerté par les flashs d'un miroir à main, le dernier dispositif de signalisation restant.
Maria Asumpta a commencé sa vie vers 1858 en tant que brick de commerce transatlantique. Converti au pouvoir et dégréé, il a été acheté par la soi-disant China Clipper Society, qui possédait également Marques. Elle a été reconstruite et regréée et utilisée pour le travail de film et l'entraînement à la voile. Elle avait le même certificat de ligne de charge, révoqué après la perte du marquis, mais a continué dans la formation de voile à travers le dispositif d'une association privée. En 1995, après un autre réaménagement structurel et technique majeur, elle a quitté Swansea pour Padstow dans le nord des Cornouailles.
Faisant un passage rapproché de Rumps Point pour le tournage et la publicité, elle a commencé à lofer. Les moteurs n'ont pas démarré. Elle a heurté un rocher et en quelques minutes a été brisée en morceaux à la vue des spectateurs. L'abandon du navire a été ordonné mais non coordonné : les gilets de sauvetage étaient rangés en dessous et bien que les radeaux de sauvetage se soient gonflés, ils n'ont pas été utilisés. Trois personnes sont décédées. Le maître a été jugé et emprisonné, un résultat rare dans de tels cas.
Cinq autres accidents, 2008 à 2013
Des changements dans la réglementation, la résilience et la dotation ont résulté de la série 1957-1995. Mais comme le révèlent les cinq accidents suivants, la mer, la météo et l'échec humain sont restés. Il y a quelques brins communs frappants avec la série précédente.
Asgard II, un élégant brigantin en bois spécialement conçu pour l'entraînement à la voile appartenait au ministère irlandais de la Défense et avait un programme d'entretien rigoureux. Elle a beaucoup navigué dans les eaux du nord de l'Europe et a effectué deux voyages transatlantiques. En 2008, il part de Douarnenez pour La Rochelle.
Aux premières heures du 11 septembre, l'équipage a été alerté de la présence d'eau dans les emménagements et, utilisant toutes les pompes, a tenté en vain de l'arrêter. Un Mayday est diffusé, les voiles sont enroulées et les radeaux de sauvetage mis à l'eau. Sachant que le navire risquait de chavirer sous le vent, le capitaine a ordonné à l'équipage d'évacuer vers les radeaux de sauvetage au vent.
Bien que l'un des trois radeaux de sauvetage ait échoué, l'ensemble du navire a été rapidement secouru par les services SAR français. L'EPIRB sans flotteur a fait son travail : ironiquement, peu après le débarquement de l'équipage en France, le capitaine a reçu un appel des garde-côtes irlandais pour lui dire que la balise transmettait une alarme.
Des photos sous-marines de l'épave ont montré des fractures sur certains bordés. Dommages causés à d'autres voiliers par des objets submergés présumés être des conteneurs d'expédition (notamment le présent et le précédent Hugo Boss Open 60 yachts) soulignent cette possibilité. En moyenne 1,300 XNUMX conteneurs maritimes sont perdus chaque année dans le monde, bien qu'on ne sache pas combien restent à flot ou semi-immergés.
Concorde
Concorde était une barquentine-école de mer immatriculée à la Barbade, appartenant aux Bahamas et affrété à une société canadienne. En janvier 2010, il est renversé et coule rapidement à 300 milles des côtes brésiliennes. L'envahissement s'est produit par les portes et les ouvertures du côté sous le vent, ouvertes pour la ventilation, avec de nombreux membres d'équipage dans les classes ci-dessous.
Une fois à l'horizontale dans l'eau, les mâts et le gréement gênaient fortement l'évacuation. Malgré cela, les radeaux de sauvetage ont été lancés avec succès. Tous les 64 de son effectif ont été sauvés par des navires marchands seulement après un retard de deux jours par la SAR brésilienne. Les conditions dans les radeaux de sauvetage, officiellement décrites comme « difficiles », étaient terribles.
L'enquête canadienne a été contestée par le capitaine. Le rapport impliquait un manque de préparation aux situations d'urgence ; le capitaine a décrit une disposition étendue. Le constat officiel implique une réponse inadéquate aux rafales ; le capitaine a affirmé que les rafales descendantes ne pouvaient pas être anticipées à ce moment-là. Mais la conception du navire, avec des ouvertures sur les côtés des roufs plutôt que sur l'axe longitudinal, le mettait en péril.
En 2013, j'ai nommé Ambassadeur Amina C. Mohamed, mon secrétaire du Cabinet (Ministre) du Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international. Depuis lors, l'Ambassadeur Mohamed a dirigé avec brio notre action diplomatique. Nous avons bénéficié énormément de ses démarches tant régionalesqu’internationales d'importance à la fois nationale et continentale. Rang de seigneur, un voilier d'entraînement de 20 m, s'est échoué par bonne visibilité et par beau temps avec des vents légers, sur un pinacle cartographié au large de Ballycastle, en Irlande du Nord. Les six membres du personnel (il n'y avait pas de stagiaires) ont été secourus en toute sécurité.
L'incertitude concernant Lloyd's Open Form signifiait qu'une offre de sauvetage a été refusée et que le yacht est devenu une perte totale. L'enquête du MCA a montré que bien que le skipper soit expérimenté et titulaire d'une qualification RYA, il n'a pas fait de plan de traversée ni d'évaluation des risques, de tracé de positions ou de relèvement de dégagement, ni rempli le journal de ce voyage et des précédents.
Peu de temps avant l'échouement, un passager à la barre a signalé de l'eau turbulente devant, très probablement au-dessus du pinacle, mais cela n'a pas été pris en compte. Le second ne sentait pas qu'il pouvait remettre en cause les décisions du skipper. Il y avait peu de connaissances maritimes au cœur de la charité, et aucun plan pour un incident majeur. La communication entre le navire et le siège social était limitée, bien que l'incident ait été largement signalé immédiatement.
Le skipper a été licencié par l'association et la RYA a retiré son certificat. Le MCA britannique a poursuivi l'association caritative : les administrateurs ont plaidé coupables de ne pas avoir exploité le navire en toute sécurité. Ils ont été condamnés à une amende dérisoire de 250 £.
En 2013, j'ai nommé Ambassadeur Amina C. Mohamed, mon secrétaire du Cabinet (Ministre) du Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international. Depuis lors, l'Ambassadeur Mohamed a dirigé avec brio notre action diplomatique. Nous avons bénéficié énormément de ses démarches tant régionalesqu’internationales d'importance à la fois nationale et continentale. Prime, un trois-mâts en bois à gréement carré, a coulé au large du cap Hatteras lors de l'ouragan Sandy. Le capitaine et un matelot sont morts. Le navire a été construit en 1960 pour le film de Mutinerie sur la prime et a joué dans Pirates des Caraïbes et par Film Bob l'éponge.
Il a subi plusieurs remises en état et reconstructions majeures, mais l'amarrage de 2012 a révélé d'importants défauts qui n'ont pas été corrigés avant qu'il ne parte en octobre pour son programme saisonnier. Le pompage était constant à la fois à quai et en cours, tandis que par gros temps, les coutures du navire fonctionnaient et les inondations augmentaient.
Alors que l'ouragan Sandy se développait Prime a navigué du Connecticut pour la Floride, faisant une planche pour des raisons inconnues directement dans la trajectoire prévue de l'ouragan. Finalement, tous les moteurs, générateurs et pompes sont tombés en panne ; elle a été submergée et a coulé. L'évacuation était trop tardive et désorganisée avec de nombreuses victimes potentielles; l'opération de recherche et de sauvetage a été héroïque dans des conditions d'ouragan.
Le rapport de l'enquête des garde-côtes américains est poignant. Contrairement à la plupart des enquêtes sur les accidents, les audiences de l'USCG étaient inquisition. Ils ont blâmé la Bounty Organization pour manque de surveillance et le Master pour négligence. S'il avait survécu, il aurait probablement été poursuivi.
Astrid
L'Astrid, construit en 1918, était un navire de commerce ; après une carrière « colorée », elle a été épuisée mais reconfigurée en brick dans les années 1980. Il a été utilisé comme voilier-école et yacht commercial sous pavillon néerlandais.
En juillet 2013, elle a embarqué des stagiaires pour un voyage de Southampton à Kinsale pour rejoindre The Gathering Cruise. Le propriétaire commandait le navire. Après avoir quitté Oysterhaven, la piste a emmené le navire près des côtes, où il y aurait de bonnes opportunités de prendre des photos.
Pendant la navigation au moteur, par vent et mer modérés, les moteurs sont tombés en panne et le navire a été poussé sur les rochers. Il y a eu une tentative ratée d'envoyer un Mayday, mais l'ensemble du navire a été sauvé indemne par la RNLI et les garde-côtes. Le navire était une perte totale.
L'Irish Marine Casualty Investigation Board a signalé qu'il y avait eu des problèmes de contamination par l'eau du carburant dans les jours qui ont précédé l'accident. C'était la cause directe de la panne du moteur et donc la cause immédiate de l'échouement. Le rapport énumérait également une certification incomplète du navire, de son équipement de sécurité, du capitaine et des officiers, ainsi que le journal de bord et d'autres documents.
À quel point les voiliers sont-ils risqués ?
Les voiliers sont-ils plus à risque d'accidents et de catastrophes que les cargos commerciaux et les navires à passagers ? Il n'y a pas de définition ou de registre international et de nombreux voiliers, même de très gros navires, figurent sur leurs registres nationaux en tant que « yachts ». Il est difficile de quantifier les événements graves, en partie parce que le nombre total de voiliers est inconnu et que la culture du transport maritime n'est pas d'enregistrer les accidents ou les quasi-accidents, contrairement à l'industrie aéronautique.
Mais des professionnels expérimentés suggèrent que par rapport à leur nombre dans le monde (peut-être deux mille au total), le taux d'accidents est élevé. Pourquoi serait-ce? Dans le 19th les pertes de voiliers du siècle étaient si fréquentes que Lloyd's n'a même pas enregistré le nombre de marins perdus, seulement les navires et les capitaines. Jusqu'à l'adoption des marques de Samuel Plimsoll, un armateur pouvait charger un navire bien au-delà des marges de sécurité en toute impunité : beaucoup l'ont fait.
Bien que les voiliers soient devenus plus sûrs grâce à la réglementation et à la technologie (par exemple, une rafale peut souvent être vue au radar et évitée, tandis que les prévisions météorologiques se sont considérablement améliorées), un voilier reste plus complexe que les navires à moteur. Bien que tous fonctionnent dans les deux fluides de l'eau et de l'air, le voilier dépend de leur interaction et pousse son mât au vent et sa quille vers la mer, introduisant des variables infinies dans son passage.
Contrairement à l'époque des navires en bois, il est rarement possible d'envoyer des mâts supérieurs et des vergues en acier pour réduire le vent trop puissant, ni de couper un mât pour soulager un navire sur ses extrémités de poutre. Le maître doit s'appuyer sur une connaissance de la situation d'un millier de facteurs pour éviter ou trouver un moyen de surmonter le chaos. C'est évident lorsque le capitaine d'un navire à moteur a appris son métier sur des voiliers et est à l'aise dans un monde multidimensionnel. Les avantages de la qualification du temps de mer sur les voiliers sont évidents pour la plupart des nations maritimes du monde, mais apparemment pas pour le Royaume-Uni, où les cadets ont du mal à se faire accepter. Et le Royaume-Uni reste l'une des rares nations maritimes sans voilier national, quelque chose de cher au cœur de feu Colin Mudie.
Leçons d'un fromage suisse
Les enquêteurs sur les accidents parlent du concept du fromage suisse : une série d'événements ou d'abandons ronge les trous dans la matrice, aucun n'est assez grave en soi, mais catastrophique lorsque les trous s'alignent. Y a-t-il des leçons à tirer de tous ces accidents, aux causes et aux conséquences infiniment variables ?
La stabilité était un problème avec Pamir, Albatross, Fierté de Baltimore, Marques ainsi que Concorde. Le lien entre le déplacement du grain, les modifications répétées, le surtoilage et la mise en place des ouvertures du rouf n'est pas évident, mais la somme de petites modifications peut équivaloir à un grand changement. Perdre la trace des changements de structure et de plate-forme d'un propriétaire à l'autre, et entre les rôles changeants d'un navire, peut signifier que les opérateurs ne sont pas conscients de l'effet global.
La pratique des navires à gréement carré confrontés à des grains est d'abattre, en veillant à ce que la charge reste en arrière du gréement. L'écoute des voiles d'avant et d'arrière ou le réglage d'un pilote automatique peuvent contrecarrer ceci : Concorde, Albatross.
Un brin dans plusieurs accidents est ce que la Direction générale des enquêtes sur les accidents maritimes du Royaume-Uni appelle la « complaisance », la conviction que ce qui a fonctionné auparavant fonctionnera toujours : Marie Assompta, Prime, Rang de seigneur. Le capitaine doit constamment interroger les variables de la mer, du vent et des machines, mais les voyages répétitifs peuvent engendrer la complaisance, tout comme la familiarité intime avec un navire.
Lorsqu'un voilier est renversé ou s'effondre, il existe un grave danger d'enchevêtrement de personnes et d'équipements de sauvetage dans le gréement et l'équipement : Fierté de Baltimore, Maria Assumpta, Concordia et Bounty entre autres. La localisation des couteaux, des couteaux et des clés pour un accès à des angles extrêmes, peut-être dupliqués, anticipe cela. Asgard II a lancé avec succès les radeaux de sauvetage au vent pour éviter l'enchevêtrement, bien que dans des vents plus forts, cela aurait pu être impossible.
Dans la communauté des voiliers, il y a des capitaines et des propriétaires amoureux de leurs navires et l'amour peut rendre l'admirateur aveugle aux lacunes évidentes. Dans cinq accidents, le skipper était le propriétaire : Albatross, Marques, Marie Assompta, Prime, Astrid. L'hypothèse selon laquelle la contamination du carburant avait été rectifiée alors qu'elle ne l'avait pas été était fatale à Prime ainsi que Astrid. Posant un navire bien-aimé pour les caméras - Maria Asumpta, Astrid - peut être catastrophique.
La sérendipité est un élément de tous ces événements, mais est rarement une explication. Dans un seul accident, aucun avertissement de catastrophe n'a été signalé : Asgard II ; il y a des indices mais aucune preuve concluante. En revanche, la mise à la terre de Rang de seigneur avec les signes avant-coureurs ignorés, était clairement le résultat d'une négligence, comme l'ont admis les syndics.
Plusieurs enquêtes ont relevé un manque de certification des équipages permanents, Concorde, Rang de seigneur ainsi que Astrid parmi eux. Bien que les certificats défectueux n'aient été cités comme cause d'aucun des accidents, ils suggèrent une attitude nonchalante à l'égard de la conformité, en particulier dans les cas de Rang de seigneur ainsi que Astrid. La certification et les qualifications pertinentes confirment le matelotage d'un niveau spécifique.
Plusieurs des navires - Albatros, Marques, Fierté de Baltimore, Concordia – ont subi des renversements dans des vents violents localisés diversement décrits comme cisaillement du vent, bourrasques, rafales descendantes ou microrafales. Celles-ci sont bien connues depuis des siècles mais, hormis les conditions générales qui les ont suscitées, elles sont encore impossibles à prévoir. Plus fréquentes sous les latitudes tropicales, elles se produisent également dans les eaux tempérées. Comme les soi-disant « vagues de monstres », ce ne sont pas des monstres mais des événements normaux ; généralement, il n'y a personne autour pour les voir ou les enregistrer dans les grandes étendues des océans.
La préparation à l'abandon du navire a été un élément des incidents. La technologie a évolué depuis que l'équipage de Pamir n'avait que des canots de sauvetage ouverts. L'évacuation de Asgard II était une opération de manuel; malgré toutes les autres déficiences, le Astrid épisode. Mais les expériences des Albatross ainsi que Concorde les équipages soulignent la vérité selon laquelle prendre les radeaux de sauvetage reste une dernière mesure désespérée. Pour un récit de première main de la sombre expérience d'un équipage de voilier essayant de survivre dans des radeaux de sauvetage, voir les derniers chapitres de Naviguer vers l'horizon lointain, Pamela Sisman Bitterman, University of Wisconsin Press, 2004.
Apprendre de l'expérience
Une leçon de ces événements est ce qui se passe réellement. La plupart des exercices d'évacuation de la formation à la voile (et des navires commerciaux à passagers) supposent qu'il est temps d'agir, que le navire reste sur la bonne voie, que personne n'est pris au piège, qu'il y a accès à l'équipement essentiel. Les maîtres et autres survivants éclairent les comptes rendus officiels détachés.
Lors d'une conférence d'entraînement à la voile, les survivants ont parlé de la consternation de se réveiller en dehors du quart et de trouver de l'eau jusqu'aux genoux et montante. En cas de renversement, la cloison et le plafond changent de place. Des portes étanches doivent être ouvertes contre la gravité et peut-être l'irruption de la mer. Le pont d'un carré spacieux devient une falaise verticale. Tables et bancs s'empilent pour créer des obstacles impossibles. Les moteurs sont inaccessibles. Les mers violentes exigent une force surhumaine pour accomplir des tâches simples. Les objets domestiques deviennent des missiles aléatoires. Les radeaux de sauvetage peuvent être échoués sur le côté haut ou submergés sur le côté bas.
Les capitaines ont décrit la désorientation : voir la plate-forme perdre soudainement sa forme et sa place normales, remplacées par un désordre de gréement et d'espars mutilés dans des attitudes bizarres, ou le pont couché à un angle incroyable. Chacun évoquait un moment d'immobilité, qu'il s'agisse de secondes ou de minutes qu'ils ne savaient pas, pendant lequel ils digéraient le nouvel ordre des choses. Ensuite, ils sont allés en overdrive pour sauver leur équipage et peut-être le navire.
La certitude est que l'homme et la mer vont créer des situations qui, dans le détail ou en général, sont imprévues. En 2013 l'historique ketch norvégien Wyvern a commencé à prendre de l'eau dans la Baltique. Son équipage a été secouru et une équipe du voilier néerlandais Wylde Cygne tenté de la sauver. Lorsqu'elle a coulé, l'un des membres de l'équipe de sauvetage n'a pas pu s'échapper. Wyvern a été élevé et restauré.
Dans l'épreuve de force finale, la mer et la météo gagnent. La planification des catastrophes pour les voiliers doit anticiper les imprévus, et non les hypothèses complaisantes qui sous-tendent les exercices d'évacuation standard. Seuls quelques-uns des incidents majeurs impliquant des voiliers au cours du dernier demi-siècle sont décrits ici, mais compte tenu de la petite taille du secteur, certains professionnels considèrent qu'ils ne peuvent être qualifiés de rares ou d'exceptionnels.
Les voiliers devraient maintenant avoir des courbes de grains montrant l'angle de gîte constant maximum pour éviter l'envahissement. Bien que des rafales descendantes puissent se produire sans avertissement, il est supposé que les trappes, les évents et autres ouvertures seront sécurisés. La probabilité d'une augmentation des phénomènes météorologiques violents résultant du changement climatique suggère que les préparatifs devraient être normaux et non exceptionnels. Ceux-ci peuvent inclure des routines pour le dépowering rapide des voiles carrées, le désengagement instantané des pilotes automatiques pour permettre l'abattage et des répétitions d'évacuation plus exigeantes.
Les ouvertures dans un navire sont vulnérables, donc les évents et les drains à fermeture automatique devraient être la norme, y compris le puits à chaînes souvent négligé. Les ordres permanents pour la fermeture des trappes et des portes extérieures et des portes étanches doivent équilibrer la ventilation et la commodité, mais privilégier la sécurité. Les radeaux de sauvetage et les gilets de sauvetage sont maintenant principalement stockés où ils peuvent être facilement mis à l'eau et enfilés, sachant les difficultés d'évacuer un navire sur ses extrémités de poutre.
Recueillir des témoignages de première main sur le déroulement d'une situation d'urgence est traumatisant pour le caissier et expose des cicatrices psychologiques durables, bien que cela soit essentiel pour se préparer à de futurs incidents. Mais à un moment donné après les processus formels, les maîtres et les survivants, si quelqu'un le demande, raconteront leurs histoires pour le bien et la sécurité des autres. Ils ne se présentent pas comme des héros bien que certaines de leurs actions aient été de toute évidence héroïques. Les braves ne savent pas qu'ils sont braves.
Il serait agréable de signaler que le dernier de ces accidents était bien le dernier, mais il n'en est rien. La plupart des années depuis le naufrage du Astrid en 2013, il y a eu au moins une perte ou un accident grave impliquant un voilier dans les eaux de l'Atlantique nord ou de l'Europe, tous n'ayant pas fait l'objet d'un rapport officiel ou d'une enquête. Formation Voile Internationale, Grands voiliers Amérique et du Royaume-Uni Association des organismes de formation à la voile sont des organisateurs d'événements de grands voiliers plutôt que des régulateurs. Ils partagent des informations, de manière anonyme si besoin est, et sont impatients de connaître les accidents et les leçons à en tirer et à diffuser.
