Les yachts russes saisis doivent-ils être déclassés ?
Les actifs maritimes saisis pourraient présenter un «risque important» pour les ports, les ports et les marinas s'il n'y a aucune obligation de s'assurer que les superyachts détenus en vertu des règles de sanction sont correctement entretenus, sécurisés ou désactivés, déclare un expert maritime de premier plan.
Van Ameyde McAusland, une société mondiale d'experts maritimes et de consultants en ingénierie, a fait part de ses inquiétudes à la suite de la saisie par les autorités portuaires de toute l'Europe d'un certain nombre de mégayachts de haut niveau qui appartiendraient à des oligarques russes.
"Lorsqu'un navire est saisi, il peut ne plus appartenir à la classe et "sous pavillon", et toute assurance, y compris P&I et H&M, est susceptible d'avoir déjà été révoquée", déclare Albert Weatherill, directeur général de Van Ameyde McAuslands, Royaume-Uni.
« À partir de ce moment, le yacht, par défaut, devient une responsabilité de l'État. Et sans assurance, des mesures appropriées de prévention des pertes doivent être en place pour éviter les pertes et les réclamations. Les litiges potentiels pourraient se chiffrer à des millions de dollars si les actifs ne sont pas correctement sécurisés ou fermés correctement. Ce ne sont pas des navires qui peuvent être simplement éteints et éloignés.
Dans le Canary Wharf de Londres, les autorités ont saisi les 38 millions de dollars Voler. Les 75 millions de dollars Axiome a été saisi à Gibraltar, et en Italie, les autorités ont embarqué à bord du SY de 540 millions de dollars A, l'un des plus grands yachts privés au monde. On pense que les yachts valent plus que 16 milliards de dollars américains sont détenus dans toute l'Europe, en Finlande, en France, en Norvège, en Espagne et en Allemagne.
Les exigences de l'État du pavillon exigent généralement un effectif minimum et une maintenance planifiée. Mais selon la firme d'arpentage, il y a confusion quant à savoir qui sera responsable de l'entretien de routine, le cas échéant.
« Si les équipages ne sont pas payés et s'en vont ou si des sanctions interdisent l'entretien, que se passe-t-il en cas de pollution ? Que se passe-t-il si le navire dérive ou prend feu, s'il y a vol ou si le navire est saboté ? Il y a trop d'inconnues, et dans ce secteur, les inconnues sont souvent synonymes de litiges », poursuit Weatherill.
Van Ameyde McAuslands estime que les autorités saisissantes - les États du pavillon - doivent être conscientes de la nécessité de prendre des mesures immédiates lorsqu'un navire est saisi. On pense qu'aucun des yachts saisis à ce jour n'a été préparé pour être désarmé ou inspecté pour éviter la pollution ou la perturbation du port.
S'il est difficile de prédire combien de temps les navires vont rester à quai, pour les rendre sûrs, les machines doivent être désactivées, les systèmes vidangés, les vannes de décharge à la mer fermées, les systèmes d'incendie vérifiés et les moteurs préparés pour le désarmement à froid conformément à la société de classification. et les directives OEM.
"Cela évitera tout dommage potentiel aux machines, aux cabines internes, aux objets de valeur, limitant ainsi l'exposition financière et la responsabilité. Cela protégera également contre tout risque potentiel pour l'infrastructure maritime, l'environnement et le public en général », ajoute Weatherill.
« Personnel, détérioration, dégâts, incendie, vol, danger pour les personnes et les biens – ce sont tous des problèmes très graves. Lorsque les navires sont inactifs pendant de longues périodes, il est possible que les choses tournent mal et lorsqu'il n'y a pas de filet de sécurité d'assurance sur lequel se rabattre, c'est un gros problème. Nous sommes en territoire inconnu.
demandez à l'ingénieur en chef d'en fermer la majeure partie, c'est son travail !
Employez le chef mécanicien pour qu'il reste à bord du navire afin d'assurer sa sécurité. Facturer tous les frais de gardiennage au navire, à régler à la fin des sanctions. Cela peut inclure une assurance temporaire.
Aviser que le navire sera vendu aux enchères si les coûts ne sont pas couverts à la fin des sanctions.
L'article se lit comme "des avocats à la recherche d'un combat".
Outre les risques de sécurité et de pollution des yachts sanctionnés, ayez une pensée pour les chantiers navals où ils sont détenus. Tant qu'ils sont sanctionnés, non seulement les yachts ne contribuent en rien au chiffre d'affaires du chantier, mais ils occupent de précieux espaces de travail, ce qui empêche l'arrivée de yachts non sanctionnés pour maintenir le chantier pleinement actif.
Lorsque la crise sera finalement résolue, je ne vois aucun oligarque russe proposer de payer des frais de stationnement pour le temps où il a été empêché d'accéder à son yacht.
Ces navires peuvent être désarmés et sécurisés pendant des mois voire des années. Bien sûr, c'est une solution à court terme pour bon nombre des raisons invoquées, mais le bon cabinet de conseil peut le faire.
Prenons une perspective qui considère pour quel(s) effort(s) humanitaire(s) ces navires peuvent être utilisés. En utilisant les outils d'audit et d'enquête existants de l'industrie, nous pouvons déterminer des applications alternatives qui peuvent soutenir les efforts de réponse humanitaire en cours.
Tout comme les navires de croisière ont été réaffectés en temps de guerre en tant que transports et hôpitaux, ces actifs peuvent être axés sur le soutien des efforts de réponse.
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