MAIB met en garde contre les modifications et les radeaux de sauvetage, alors que deux enquêtes publiées

« Les modifications, à moins qu'elles ne soient correctement planifiées, peuvent considérablement éroder la marge de stabilité d'un navire », explique Andrew Moll, inspecteur en chef des accidents maritimes. "Il est essentiel que les capitaines connaissent les limites de leurs navires et que toute modification du navire ou tout changement des méthodes de pêche soient correctement évalués et approuvés avant la reprise de la pêche."

De plus, dit-il : "Les engins de sauvetage ne sont que cela - pour sauver des vies, il est donc vital que ces équipements fonctionnent correctement en cas d'urgence", et "ce problème va au-delà de l'industrie de la pêche pour tout navire transportant un 'non - Le radeau de sauvetage SOLAS.

Ces avertissements font suite à deux rapports émis par MAIB, la Direction des enquêtes sur les accidents maritimes.

Ils font une lecture tragique.

Le premier concerne la drague à pétoncles Joanna C, qui a chaviré au sud de Newhaven en novembre 2020, un seul des trois membres d'équipage a survécu.

Joanna CL'équipage du halait l'engin lorsqu'il a remarqué que la barre de drague tribord s'était accrochée à une ligne de casiers à buccin. L'accroc a causé une gîte à tribord dont le navire n'a pas pu se relever, et il a rapidement chaviré.

L'enquête du MAIB a révélé que les modifications tout au long de la vie, avec des modifications importantes en 2019, avaient réduit Joanna Cauparavant une bonne stabilité à un état où il avait de très faibles réserves de stabilité positive et une vulnérabilité accrue au chavirage. L'effet des modifications était inconnu de l'équipage et du régulateur car, bien qu'une évaluation de la stabilité ait commencé après les modifications de 2019, l'analyse n'a jamais été achevée et le navire était libre de continuer à fonctionner.

Lors du chavirage de Joanna C, dit MAIB, le second a été jeté à l'eau et le capitaine a ensuite réussi à s'échapper lorsque le navire a coulé ; cependant, le matelot est resté coincé à l'intérieur. Le radeau de sauvetage du navire ne s'est pas gonflé lors de l'accident parce que le radeau de sauvetage non gonflé avait une flottabilité insuffisante pour déclencher le mécanisme de gonflage.

Nicola Foi profondément modifié

Le deuxième rapport détaille le naufrage du potier buccin Nicola Foi (photo ci-dessus), faisant trois morts.

Nicola Foi a chaviré et coulé en janvier 2021, à 1.9 km au nord de Rhos-on-Sea, au nord du Pays de Galles.

Le navire avait été considérablement modifié au cours de sa vie, ce qui avait considérablement réduit sa marge de stabilité positive, explique MAIB. Le jour de l'accident, Nicola Faith avait été chargé de prises et récupéré des chaînes de casiers au point d'instabilité, ce qui a entraîné le chavirage et le naufrage du navire. Nicola Foi n'avait pas été équipé d'une balise de détresse obligatoire pour alerter du chavirage, et il n'a été signalé comme en retard qu'à 10h00 le lendemain.

« Les deux étaient de petits bateaux de pêche qui ont chaviré alors qu'ils travaillaient avec des engins de pêche et ensemble, tragiquement, ils ont causé la perte de cinq vies », explique Moll. « Il y a des leçons importantes sur la stabilité de ces accidents qui doivent être comprises et mises en pratique par tous les exploitants de petits bateaux de pêche.

« La drague à pétoncles Joanna C avait été modifié, mais le processus d'évaluation de l'effet des modifications n'était pas terminé avant que le navire ne reprenne la pêche. Malheureusement, les modifications avaient érodé Joanna CLa stabilité du navire était telle qu'il suffisait d'accrocher une drague à un chapelet de casiers pour faire chavirer le navire. Tragiquement, un seul des trois membres d'équipage a survécu à l'accident. Il est essentiel que les capitaines connaissent les limites de leurs navires et que toute modification du navire ou changement des méthodes de pêche soit correctement évalué et approuvé avant la reprise de la pêche.

"Tout navire peut devenir instable s'il est surchargé. Nicola Foi avait été modifiée et la modification n'avait pas été approuvée. Néanmoins, le navire aurait pu être exploité en toute sécurité avec prudence. Le jour de l'accident, l'équipage déplaçait ses casiers dans une nouvelle zone et transportait également les prises d'une journée complète. Le poids combiné des prises et des engins de pêche empilés sur le pont était bien supérieur à ce que le bateau était conçu pour transporter; il a chaviré et les trois membres d'équipage ont été perdus dans cet accident. Les pêcheurs seront toujours tentés de débarquer une grosse prise, mais déplacer des engins de pêche en même temps peut être écrasant.

"Alors que les prix du carburant montent en flèche, la tentation de transporter plus et de faire moins de trajets est économiquement logique, mais en ce qui concerne la stabilité, les résultats peuvent être catastrophiques", prévient Moll.

« La vie de cinq familles a été bouleversée par ces deux accidents, tous deux entièrement évitables. À tous les équipages des navires de pêche, j'ai ce message simple : la sécurité commence par une bonne stabilité ; Connaître les limites de votre bateau et opérer en leur sein.

Problèmes de sécurité identifiés

Suite à sa récupération par MAIB, une inspection approfondie de Nicola Foi a été effectué pour déterminer pourquoi il aurait pu chavirer. Une évaluation complète de sa stabilité a été entreprise.

Les principaux problèmes de sécurité identifiés dans le Nicola Foi rapport étaient :

• Nicola Foi a été exploité de manière dangereuse et chargé d'une combinaison d'engins de pêche capturés et récupérés au point d'être instable.
• Aucune radiobalise de localisation des sinistres (EPIRB) obligatoire n'était installée sur le navire et l'équipage n'était pas équipé de balises de localisation personnelles.
• Nicola Foi s'est avéré avoir été considérablement modifié; ces modifications avaient érodé sa marge de stabilité positive.

Les inspecteurs de l'Agence maritime et des garde-côtes avaient noté certaines des modifications, mais les indications sur les modifications (qui auraient déclenché une évaluation de la stabilité) n'étaient pas suffisamment claires.

Bien que disponible à bord, l'équipage ne portait pas systématiquement de vêtements de flottaison individuels.

Les principaux problèmes de sécurité identifiés dans le Joanna C rapport étaient :

• Les réserves de stabilité sont essentielles pour permettre aux navires de pêche d'opérer en toute sécurité et d'assurer la remise à plat après une gîte induite par les conditions environnementales ou un accrochage. Joanna CLa très faible marge de stabilité positive du navire a rendu le navire extrêmement vulnérable au chavirage.
• Les radeaux de sauvetage équipés pour un fonctionnement « sans flottaison » doivent avoir une flottabilité suffisante à l'état non gonflé pour activer le mécanisme de gonflage. Bien qu'une norme de flottabilité existait pour les grands radeaux de sauvetage SOLAS, il n'y avait aucune exigence correspondante pour les petits radeaux de sauvetage non SOLAS tels que ceux équipant les navires de pêche.

Avertissements de radeau de sauvetage

L'absence de radeau de sauvetage a nui à la capacité de survie de l'équipage en mer après le naufrage du navire, explique MAIB.

"Joanna C a chaviré parce qu'il n'avait pas suffisamment de réserves de stabilité pour récupérer de la gîte créée lorsque l'engin de pêche s'est accroché. Cela s'est produit en raison de modifications apportées au navire qui avaient gravement érodé ses caractéristiques de stabilité, et cela n'a pas été détecté », explique Moll.

"Tout aussi important, je tiens à souligner les conclusions de notre enquête concernant Joanna Cest le radeau de survie. Ce problème va au-delà de l'industrie de la pêche et concerne tout navire transportant un radeau de sauvetage « non-SOLAS ».

"Malheureusement, Joanna CLes arrangements de radeau de sauvetage « sans flotteur » n'ont pas fonctionné comme prévu.

"Bien que le radeau de sauvetage ait été libéré de son berceau lorsque le navire a coulé, il n'est pas venu à la surface et ne s'est pas gonflé. Cela a eu un impact significatif sur les chances de survie des deux membres d'équipage dans l'eau, dont un seul a survécu. L'enquête du MAIB a révélé que le radeau de sauvetage non gonflé avait une flottabilité insuffisante pour déclencher le système de gonflage au gaz, le laissant suspendu à mi-eau toujours attaché au navire coulé.

"De plus, le radeau de sauvetage n'avait pas été fabriqué pour répondre à une norme spécifique, même si cela était acceptable pour un petit bateau de pêche à l'époque. Avant la publication du rapport d'aujourd'hui, une recommandation immédiate de la MAIB a été faite pour modifier la norme de l'Organisation internationale de normalisation pour les radeaux de sauvetage non SOLAS (connue sous le nom d'ISO-9650) afin de garantir qu'ils ont une flottabilité suffisante à l'état non gonflé pour activer le mécanisme de gonflage, où ' des arrangements « sans flottement » sont en place.

« Le message de sécurité est qu'il est vital de s'assurer que les engins de sauvetage fonctionneront comme prévu. Lorsque des dispositifs « sans flottaison » sont en place, le radeau de sauvetage doit avoir une flottabilité suffisante pour déclencher le mécanisme de gonflage une fois qu'il a été libéré du berceau lorsque le navire coule. »

Lire le rapport complet sur Joanna C, Et Nicola Foi.