« Nulle part où se cacher » pour les armateurs optant pour une mise au rebut nocive en fin de vie

Conseil basé à Singapour Sea Selon Sentinels, bien que le prix reste le facteur clé des décisions de démolition des armateurs, un retournement de la marée toxique dans un contexte de pression croissante du marché prend effet.

Selon Sea Sentinels, de nombreux armateurs restent concentrés sur la maximisation des profits en obtenant le prix d'offre le plus élevé lors de la démolition de navires, mais les propriétaires risquent un contrecoup commercial du fait de pratiques de démolition de navires non conformes dans un contexte de pression croissante du marché et de la réglementation en faveur du recyclage vert.

« Il n'y a plus d'endroit où se cacher pour les armateurs qui sélectionnent les chantiers de recyclage uniquement sur la base du prix sans prêter attention aux risques pour la sécurité et l'environnement, tout en ignorant le besoin de transparence, car le marché l'exige", a déclaré Rakesh Bhargava, chef directeur du cabinet de conseil en recyclage de navires basé à Singapour.

Le cabinet de conseil indique que les chantiers de démolition navale d'Asie du Sud offrent généralement des prix plus élevés pour le tonnage que leurs concurrents dans d'autres grands sites de démolition tels que la Turquie et les pays européens. Mais certains de ces chantiers ont également un bilan ignominieux d'accidents graves et de dommages aux écosystèmes côtiers, bien que beaucoup aient investi massivement et élevé les normes des chantiers à des niveaux acceptables.

Par conséquent, il est d'une importance vitale pour l'armateur averti d'organiser des audits vérifiables des chantiers avant de choisir le bon, selon Bhargava.

Les chiffres de l'ONG Shipbreaking Platform révèlent que jusqu'à 446 navires - y compris de grands pétroliers, vraquiers, plates-formes flottantes, cargos et navires à passagers - ont été recyclés sur des sites du sous-continent indien en 2020 sur un total de 630 unités démolies dans le monde, soit un total de près de 90 pour cent du tonnage brut démantelé dans le monde.

Cependant, Bhargava affirme que la plupart des navires recyclés sur ces sites ne disposent d'aucune procédure d'audit indépendante du processus de recyclage pour vérifier la conformité aux normes locales et internationales.

Bhargava estime que les armateurs ont beaucoup à gagner en promouvant une politique de recyclage vert grâce à une supervision relativement peu coûteuse qui renforcerait leur profil de responsabilité sociale d'entreprise sur le marché et aurait également « indirectement des avantages commerciaux ».

Bhargava ajoute : « Historiquement, l'industrie de la démolition de navires n'a pas été réglementée et sans transparence, avec des conditions et des pratiques de travail variant selon les chantiers et les emplacements, et des normes régies par des considérations économiques et des règles locales sur la responsabilité sociale des entreprises.

Il y a eu un changement réglementaire au cours de la dernière décennie avec l'adoption de la Convention de Hong Kong (HKC) de l'OMI pour réglementer les pratiques de démolition des navires, bien qu'elle n'ait pas encore été appliquée - et le règlement de l'UE sur le recyclage des navires (EUSRR) qui exige que les navires battant pavillon de l'UE être recyclé dans l'un des 41 chantiers agréés sur une liste officielle.

"Cependant, l'application reste un défi majeur aujourd'hui et l'argent liquide est roi car le prix d'offre le plus élevé est toujours le critère clé pour de nombreux armateurs lors de la sélection d'un chantier naval, bien que certains propriétaires plus exigeants acceptent une allocation de prix pour une norme minimale de HKC ou EUSRR conformité », déclare Bhargava.

Une grande compagnie maritime a, par exemple, estimé qu'elle peut gagner 1 à 2 millions de dollars supplémentaires par navire en utilisant les chantiers d'échouage à Alang, en Inde. Bhargava dit que, alors que certains chantiers prétendent avoir modernisé leurs installations conformément à la HKC, il subsiste des problèmes tels que la pollution, le manque d'installations médicales, les violations des droits du travail et le manque de capacité à gérer les déchets dangereux.

Bhargava pense que le vent tourne maintenant contre les pratiques toxiques de démolition des navires, car les principes environnementaux, sociaux et de gouvernance (ESG) dictent de plus en plus l'agenda du transport maritime sous la pression des régulateurs, renforcée par les demandes de recyclage vert des banques, des investisseurs et des propriétaires de cargaison qui exigeraient tous un vérification du processus de recyclage.

« Un certain nombre d'armateurs se rendent compte maintenant que l'exercice de la responsabilité sociale des entreprises avec la transparence des opérations de démolition n'est pas seulement un devoir éthique, mais devient également essentiel pour l'avenir de leur entreprise », a déclaré Bhargava.

La Initiative pour la transparence du recyclage des navires (SRTI) est une plateforme en ligne, hébergée par le Initiative de transport durable (SSI), qui est une approche axée sur le marché pour promouvoir un recyclage durable et responsable grâce à la divulgation volontaire par les armateurs participants de leurs pratiques dans un forum conjoint avec de multiples parties prenantes de l'industrie.

Le directeur exécutif de SSI, Andrew Stephens, a déclaré : « Nous constatons une prise de conscience et une préoccupation croissantes pour le recyclage durable des navires afin de gérer et d'atténuer les risques de la chaîne d'approvisionnement dans l'ensemble du spectre ESG.

« Cela se voit notamment du côté de la demande avec le soutien à la SRTI de la part des acteurs financiers tels que les banques, les investisseurs et les prêteurs, en plus des propriétaires de cargaisons et des expéditeurs. Ces parties prenantes sont soucieuses d'atténuer les risques et de réduire l'exposition, ce qui entraîne des exigences pour des pratiques et des performances plus sûres et améliorées en termes de recyclage durable, ce qui inclut d'en fournir la preuve. »

Il y a maintenant 13 armateurs - dont Hapag Lloyd et Maersk - ont adhéré à la SRTI, parmi un total de 30 signataires de toute la chaîne de valeur du transport maritime.

Le SRTI est un point d'accès unique pour une partie prenante, comme un investisseur ou un fonds de pension, pour obtenir toutes les informations dont ils ont besoin sur les pratiques de recyclage des armateurs afin qu'ils puissent évaluer le paysage et créer une analyse comparative pour une prise de décision éclairée, selon Stephens .

« Il y a donc une valeur marchande dans la transparence pour les armateurs prêts à divulguer. L'appel à la transparence est récompensé par l'engagement de la demande à investir, à prêter et à fournir des services », explique-t-il.

« La question clé est cependant de savoir comment les armateurs peuvent surveiller les performances et assurer la vérification par rapport à leurs propres normes définies, car une partie importante de leur divulgation consiste à montrer comment ils comblent l'écart : « C'est ce que je veux, mais comment puis-je savoir que c'est en train d'être fait'.

Il dit que certains peuvent "avoir leurs propres bottes sur le terrain" dans les chantiers de recyclage tandis que d'autres s'appuieront sur des tiers pour effectuer l'assurance et la vérification. 

Bhargava conclut : « La réglementation est claire et il existe un risque juridique de non-conformité en dehors du risque de réputation pour les armateurs ainsi que pour les affréteurs, les chargeurs, les institutions financières, les prêteurs, les investisseurs et les actionnaires. »

Des décisions judiciaires récentes en Europe ont confirmé des plaintes contre des compagnies maritimes se livrant à des pratiques illicites de démolition de navires et Bhargava pense que cela, ainsi que les dernières réglementations de l'UE, modifient les perceptions des armateurs en raison de la menace de responsabilité légale, ainsi que d'une publicité négative.

Cet article a été rédigé et/ou édité par l'équipe MIN basée au Royaume-Uni.

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