Les propriétaires seront sanctionnés pour avoir éteint l'AIS

Les exploitants de navires qui éteignent délibérément leurs appareils électroniques d'identification et de suivi pourraient être passibles d'amendes et de sanctions, tandis que ceux qui n'incluraient pas les informations correctes pourraient provoquer un accident maritime mortel, selon Côte d'Azur.

Si le système d'identification automatique (AIS) et les dispositifs d'identification et de localisation à longue distance (LRIT) sont éteints, les autorités internationales, régionales et nationales, les systèmes de gestion du trafic et les navires environnants sont incapables d'identifier ou de suivre les navires.

Cela a été porté à l'attention du registre panaméen en juin, lorsqu'il a annoncé des conséquences pour les exploitants de navires qui éteignent les ponts communicants, en particulier si cela doit cacher des activités criminelles.

La Direction générale de la marine marchande du Panama (GDMM) imposera des sanctions aux navires battant pavillon panaméen ou aux navires dans les eaux panaméennes si les opérateurs désactivent, altèrent ou modifient les équipements AIS et LRIT.

Il est obligatoire en vertu de la législation de l'OMI que LRIT ainsi que  AIS l'équipement continue de fonctionner de façon permanente et adéquate. Les opérateurs doivent éviter les interruptions dans la transmission des informations sur l'identité et la position du navire.

Si le GDMM du Panama, qui surveille la flotte de la marine marchande du Panama, découvre la désactivation délibérée de l'équipement de suivi, ses sanctions comprennent des amendes pouvant aller jusqu'à 10,000 XNUMX $ US et/ou la radiation ou le dépavillonnage du navire de la flotte de la marine marchande du Panama.

Si les signaux AIS et LRIT cessent de transmettre, une alerte automatique est envoyée à la section de contrôle et de surveillance de la flotte du Département de la navigation et de la sécurité maritime du Panama, qui lancera alors une enquête interne.

Une alerte est également envoyée automatiquement au navire et GDMM demandera une raison pour ce problème et une enquête interne sera lancée contre le navire.

Du côté de la sécurité, il est prouvé que la transmission d'informations incorrectes via l'AIS peut entraîner des accidents maritimes. L'AIS est reconnu comme une aide anti-collision à la navigation lorsqu'il est utilisé en conjonction avec les communications radio ECDIS, radar et VHF.

La Garde côtière américaine (USCG) a alerté les exploitants de navires pour s'assurer qu'ils transmettent des données exactes à la suite de une collision mortelle entre deux remorqueurs tirant des trains de barges sur le cours inférieur du Mississippi. Cet accident a entraîné le chavirement d'un remorqueur et la mort de l'équipage parce que les deux remorqueurs transmettaient des données AIS incorrectes, en particulier la mauvaise longueur de leur remorque.

En réponse, l'USCG a exhorté les propriétaires de remorqueurs et de remorqueurs à vérifier que leurs informations AIS sont correctes et a rappelé aux propriétaires l'importance de la saisie et de l'affichage des données AIS pour une navigation sûre.

Le Centre de navigation de l'USCG a également publié le Guide de codage AIS pour fournir des instructions sur la façon de remplir tous les champs de données dans l'AIS, y compris la longueur totale correcte.

Au deuxième trimestre 2, la Maritime Accident Investigation Branch (MAIB) du Royaume-Uni a souligné les risques de navigation liés à la lecture incorrecte des données AIS dans son rapport sur la collision entre un porte-conteneurs immatriculé au Royaume-Uni. ANL Wyong et transporteur de gaz immatriculé en Italie Le Roi Arthur aux abords d'Algésiras, en Espagne.

ANL Wyong a été arrêté, après avoir reçu l'ordre par les pilotes d'Algésiras d'attendre à l'extérieur de la baie de Gibraltar. Le Roi Arthur se dirigeait vers une position de transfert de bateau à l'intérieur de la baie de Gibraltar.

MAIB a déterminé que l'accident s'est produit parce qu'aucune des équipes à la passerelle n'a apprécié le risque de collision à temps pour prendre des mesures efficaces. En raison d'un épais brouillard, Le Roi Arthurle maître ne pouvait pas voir ANL Wyong son évaluation de la situation était donc principalement basée sur les données AIS.

ANL Wyongles données AIS de l' indiquaient que le porte-conteneurs était en route, ce qui a conduit Le Roi Arthur's maître de tourner le transporteur de gaz à tribord pour éviter la collision. Mais cette action a mis les navires sur une trajectoire de collision. MAIB a également identifié que les conversations radio VHF étaient une distraction importante à bord Le Roi Arthur dans la période précédant l'accident.

Dans son rapport, MAIB a déclaré qu'il était "inutile que le champ de données d'état de navigation AIS n'ait pas de descripteur pour un navire en route mais qui ne fait pas route". En conséquence, MAIB a recommandé à la Maritime and Coastguard Agency du Royaume-Uni de proposer un examen des données sur l'état des navires AIS afin d'inclure une description des navires en route mais qui ne font pas route.

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