Acte de disparition – Harken

Ce n'est pas seulement l'introduction généralisée de treuils hydrauliques qui a conduit au nettoyage en profondeur des plans de pont des grands bateaux autrefois encombrés… c'est aussi grâce aux systèmes élégants dont ils font partie.

Si un observateur occasionnel marchant sur le quai devait voir un nouveau maxi IRC et un ancien maxi IOR des années 1990 l'un à côté de l'autre, il verrait probablement le nom de la marque Harken sur les deux ensembles de matériel de pont. Et ils ne manqueront pas de remarquer la différence flagrante entre le plan de pont complexe et encombré du maxi IOR et le plan de pont propre et trompeusement simple de son équivalent moderne classé IRC. Où sont passés tous les treuils et socles de broyeur ? L'un des changements les plus fondamentaux dans notre façon de naviguer est l'acceptation des systèmes motorisés. Une comparaison côte à côte du matériel de pont montre à quel point nous avons parcouru.

Tout est manuel sur le vieux bateau IOR. Vous disposez de six socles et de plus de 20 treuils – chaque ligne de commande a son propre treuil dédié. La plupart du temps, chaque treuil fonctionne essentiellement comme un embrayage à câble lourd et coûteux. La vitesse de virement de bord est déterminée non seulement par la rapidité avec laquelle les meuleuses et les trimmers peuvent border les voiles, mais également par la vitesse à laquelle le reste de l'équipage peut se déplacer à travers et autour de tous ces dangers de trébuchement pour atteindre le nouveau rail météo.

Comparez cela avec le pont sans encombrement d'un maxi IRC moderne - celui sur la photo est un Botín 85 récemment lancé, le premier d'une nouvelle génération de maxi coureurs. Où sont passés tous les treuils ? Il y a en fait plus de commandes de voile et de gréement que sur le bateau IOR, mais seulement huit treuils au total, ce qui est le minimum pratique avec lequel vous pouvez vous en sortir si vous voulez une fonctionnalité de course complète. Mais cela ne signifie pas que la quincaillerie du pont est moins importante qu'auparavant.

« La disposition des ponts est évidemment plus propre. Et les bateaux sont beaucoup plus faciles pour les équipages à se déplacer et à pousser plus fort. Mais les bateaux ne sont certainement pas plus simples », déclare Mark Wiss, directeur de Harken, Global Grand Prix and Custom Yacht Sales. « Au contraire, il y a plus d'ajustements et des charges beaucoup plus élevées à gérer. Ces bateaux sont plus complexes que jamais.

« Nous avons impliqué Harken dès le début lorsque nous examinions la proposition de conception initiale », explique Terry Halpin, représentant du propriétaire pour le projet de construction Botín 85. « Botín nous avait donné des estimations de charge, nous avons donc demandé à Harken des propositions d'équipement pour déterminer comment gérer les charges estimées : voici ce que nous aimerions faire, comment pensez-vous que nous devrions nous y prendre ?

À bien des égards, le nouveau maxi IRC ressemble à un TP52 agrandi, mais d'une manière cruciale, c'est un bateau très différent. Presque tout est alimenté par l'hydraulique, avec 225 mètres de tuyau passant sous le pont et à l'intérieur des longerons. Chacun de ces huit treuils est utilisé pour plusieurs travaux de taille et de nombreuses lignes qui seraient traditionnellement contrôlées par des treuils sur le pont sont ajustées par des vérins hydrauliques en dessous.

La décision de passer entièrement à l'hydraulique a été motivée par le système de notation IRC, qui offre plusieurs options claires : gréement courant. Si vous ajoutez des éléments hydrauliques motorisés et gardez d'autres manuels, vous obtenez le même ajustement de cote que vous le feriez pour un yacht entièrement hydraulique, il ne sert donc à rien de faire les choses à moitié.

« Il se passe beaucoup de choses sous le pont avec une technologie dérivée et développée à partir des 52 et 72 », explique Halpin. « Les avantages comprennent l'abaissement du centre de gravité vertical, la combinaison des achats et une dépendance moindre aux cordes. Même le chariot d'écoute de grand-voile est un seul vérin plutôt que deux achats de corde. Les commandes de tête de flèche, haut-bas et transversale, sont également des vérins. Seuls les enrouleurs sont encore manuels, pour éviter les surcharges et les dommages.'

Certaines des charges impliquées sont remarquables. L'étai peut être tendu jusqu'à 22 tonnes, ce qui est plus que ce que la plupart des 100 pieds modernes peuvent gérer, même avec l'hydraulique. "L'étai et le foc cunningham sont tous deux ancrés à la même cadène", explique Halpin. « Lorsque la technologie de guindant structuré a mûri pour les voiles d'avant que nous construisions déjà, ces éléments ont donc dû être conçus. Nous avions besoin d'un cylindre plus puissant pour que le foc cunningham puisse gérer la charge accrue attendue, mais ce n'était pas un problème, Harken plus grand.' Avec une gamme complète d'équipements de pont et d'équipements hydrauliques déjà optimisés pour les courses de grand prix, une unité plus grande a été livrée en peu de temps.

La plupart des engrenages de pont mécaniques et hydrauliques sont semi-personnalisés, construits sur commande. « La plupart des blocs à bord sont des blocs en V Harken », explique Skip Mattos de Harken. « Le bloc le plus efficace que nous ayons jamais fabriqué est un produit de stock. » Les systèmes hydrauliques utilisent les pompes, les flexibles et les cylindres Grand Prix en titane standard de Harken, mais les longueurs de course et les capteurs de charge intégrés sont fabriqués sur mesure.

Beaucoup d'efforts ont été faits pour réduire le poids des vannes et la logique de programmation qui contrôle ce système finement réglé est unique - et il y a beaucoup d'avantages concurrentiels de ce côté-là. Les ingénieurs de Harken ont travaillé aux côtés d'un spécialiste de premier plan, Alan Severns de Marine Hydraulic Consultancy. La réduction de poids est l'une des raisons d'avoir moins de treuils à bord ; l'autre raison est que chaque treuil supplémentaire rend la logique de programmation plus complexe.

Il existe plusieurs stations de rognage pour chaque treuil, chacune avec sa propre lecture de données. Les capteurs de charge à l'intérieur des treuils déterminent automatiquement l'équipement le plus efficace à utiliser. L'engrenage réduit des primaires est une innovation clé, permettant à l'équipage de faire un empannage complet en première vitesse avec le grand cerf-volant en place. Une autre nouveauté est le système d'enroulement pour récupérer les voiles au vent, actionné par un moteur hydraulique.

Le système d'écoute hydraulique est une autre innovation. Vous pourriez vous attendre à ce qu'il soit monté à l'intérieur de la flèche, mais pas à l'extrémité extérieure. Cela met un peu de poids dans l'extrémité de la bôme qui serait autrement près du col de cygne ou sous le pont, mais comme l'explique Halpin, cela élimine l'étirement d'un hale-bas et les inévitables charges de compression de tout système à l'extrémité intérieure du boom.

Le résultat de toute cette ingénierie est un bateau super propre avec tous les outils nécessaires pour toutes les manœuvres - et il est également remarquablement agile, probablement plus que les Maxi72, même s'ils sont plus petits. « La seule limite à la vitesse d'un virement est la rapidité avec laquelle les trimmers peuvent réagir », explique Mattos. « Avec un coureur de jour comme celui-ci, l'objectif est de garder les choses simples. Ce qui ne veut pas dire qu'il n'est pas intelligent. Les vitesses de ligne peuvent être réglées pour aller automatiquement plus vite lorsque le bateau navigue au portant et plus lentement lorsqu'il est au près.

Les vitesses de ligne maximales sont soigneusement limitées pour des raisons de sécurité. « Nous avons atteint la vitesse terminale pour l'empannage et le hissage », déclare Mattos, « et aussi pour la récupération du spi. Il y a trop de risques de casser des choses si c'est trop rapide ou trop puissant. L'hydraulique fait le travail, pas la réflexion.

« La plupart des membres de notre équipe ont beaucoup d'expérience, mais pour beaucoup d'entre eux, le passage à 100 % hydraulique est nouveau et ils doivent s'habituer à sa puissance », déclare Halpin. « La seule façon d'évaluer la charge pendant la coupe est d'utiliser des marqueurs de ligne et des lectures de capteurs de charge. Le système hydraulique est très complexe et les affichages sont nombreux : sept affichages sur le mât, des affichages à chacun des postes de réglage, etc.'

Ce nouveau style de voile à propulsion hydraulique a des implications intéressantes. La taille des équipages peut rester la même – vous avez toujours besoin de poids sur le rail météo – mais les rôles changeront. Les broyeurs spécialisés ne sont plus nécessaires; vous pouvez avoir plus de tondeuses à la place. "Cela nous permet de nous concentrer sur les compétences de l'équipage qui maintiennent le bateau à des performances optimales plus longtemps", explique Halpin. «Et quand quelqu'un ne peut pas naviguer avec nous en raison d'une maladie ou d'un conflit, plutôt que d'amener de nouvelles personnes dans l'équipe, nous déplaçons les gens. Ils accèdent à un rôle qu'ils n'ont peut-être pas tous les jours.

Les systèmes de handicap et les associations de classes doivent répondre à des questions épineuses. Comment offrez-vous des évaluations équitables pour les yachts à moteur et non motorisés ? Et est-il juste de pénaliser des choses comme les treuils hydrauliques et les régleurs de pataras tout en autorisant d'autres systèmes de contrôle hydrauliques qui étaient historiquement manuels ? Mais il y a aussi un énorme potentiel. « Du point de vue de la puissance pure, les équipements de pont hydrauliques peuvent grandement contribuer à combler l’écart entre les sexes », déclare Mattos.

Pour Harken, cependant, le débat manuel contre motorisé est hors de propos. « Nous répondons aux nouveaux bateaux en développant de nouvelles technologies », déclare Mark Wiss de Harken. «Nous avons adoré voir tous ces treuils Harken sur le pont, mais nous ne sommes liés à aucune technologie ni à aucune époque en particulier. Nous sommes habitués à être à l'avant-garde de la façon dont les marins veulent naviguer.

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Cet article a été initialement publié dans Seahorse Magazine et est aimablement reproduit avec leur permission. Pour consulter leurs archives d'articles gratuits, veuillez visiter https://seahorsemagazine.com/archive/2020-archives

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